今天海外媒體從美國商標專利局找（zhǎo）到一（yī）份豐田（tián）向其申報（bào）一項“可變壓縮比發動機”的專利技術的文件，根據文（wén）件（jiàn）介紹，豐田改善了可變壓縮比發動機的製造難度。

如果該項目落實，擁有"Dynamic Force Enginezhege "這個目前世界上最高（gāo）熱效率（lǜ）引擎的豐田將在燃油經濟（jì）性（xìng）和動力上得到進一（yī）步提升。

凱美瑞率先搭載新發上市

那麽這台（tái）機（jī）器是如何進一步提高燃油經濟性和動力？

大家都知道提高燃效目（mù）前有兩種主流途徑，一個是馬自達在做的（de）高壓縮比，另外一個就是豐田在（zài）做的用進排氣滾流提高燃（rán）燒效率。

但是高壓縮比發動機冷車啟動（dòng）時有（yǒu）噪音，無法滿足急加（jiā）速（sù）時動力輸出等些許小問題。

英菲（fēi）尼迪在去年的巴黎車展上發布了一款“VC-T（Variable Compression Turbocharged）可變壓縮比渦輪增壓發動機”，實現了從8：1到14：1之間切換（huàn）。

根據英菲尼迪官方預測，這台新機器能比現款2.0T降低27%油耗（hào），最大功率（lǜ）有272匹，峰值扭矩390牛米，表現非常（cháng）搶（qiǎng）眼。

預計是執行難度很（hěn）高（gāo）（需要一個偏心輪來控製曲軸連杆位置），英菲尼迪新機器發布之後再無消息。

此次豐田申報（bào）的專利簡化了英菲尼迪VC-T內部構造，仍然是一根連杆，不過在前端（duān）增加了一個電控液壓閥。

豐田預計新專利理念能降低製造成本（běn），同時提高可變長度連（lián）杆的可靠性。

通過控製液（yè）壓閥內油壓，加壓完成連接杆的長（zhǎng）度將會（huì）更長，發（fā）動機將（jiāng）在高壓縮比下運行；低壓狀態下連杆長度縮短，發動機在低壓縮（suō）比下工作。

當車輛高速巡航（háng）通過升高壓（yā）縮比，保證功率的同時提升燃效（xiào）；

當車輛需要急加速超車時，降低壓縮比追求強大的動（dòng）力輸出的同時燃效也能（néng）得（dé）到保（bǎo）證；

日產方（fāng）麵早前預計如果可變壓縮比發動機配合混合動力係統，效率會更高，而豐田（tián）混動係統又是全球最出名的。

早（zǎo）前豐田與馬自達互（hù）換股份合作，雙方（fāng）在發動機關鍵領域技術（shù）交流已成必然，為自家高燃效發動機引入高壓縮（suō）比，這（zhè）台新引擎很值得期待。