今天海（hǎi）外媒體從美國商標專利局（jú）找到一份豐田向其申報一（yī）項“可變壓縮（suō）比發動機”的專利（lì）技術的文件，根據（jù）文件介紹，豐田改（gǎi）善了可變（biàn）壓縮比發動機（jī）的製造（zào）難度。

如果該項目落（luò）實，擁有"Dynamic Force Enginezhege "這個目前世（shì）界上最高熱效率引擎的豐田將在燃（rán）油經濟性和動（dòng）力上得到進一步提升。

凱美瑞（ruì）率先搭載新（xīn）發上市

那麽（me）這台機器（qì）是如何進一步提高燃油經濟性和動（dòng）力？

大家都知道提高燃效目前有兩種主流（liú）途（tú）徑，一個是馬自達在（zài）做的高壓縮（suō）比，另外一個就是豐田在做的用進排氣滾流提（tí）高燃燒效率。

但是（shì）高壓縮（suō）比發動機冷車啟動時有噪音（yīn），無法滿足急加速時動力輸（shū）出等些許（xǔ）小問題（tí）。

英菲尼迪在去年的巴黎車展上（shàng）發布（bù）了一款“VC-T（Variable Compression Turbocharged）可變壓縮比渦輪增壓發動機”，實現了從8：1到14：1之間切（qiē）換。

根據英菲尼迪官方預測，這（zhè）台新機器能比現款2.0T降低27%油耗，最大功率有272匹，峰值扭矩390牛米，表現非常搶眼。

預（yù）計是執行難度很高（需要一個偏心（xīn）輪來（lái）控製（zhì）曲（qǔ）軸連杆位置），英菲尼（ní）迪新機（jī）器發布之後再無（wú）消息。

此次（cì）豐田申報的專利簡化了英（yīng）菲（fēi）尼迪VC-T內部構造，仍然是一根連杆，不過在前端增加了一個電控（kòng）液壓閥。

豐田預計新專利理念能降低製造成（chéng）本，同時提高可變長度連杆的可靠（kào）性。

通過控製液壓閥（fá）內油壓，加壓完成連接杆的長度將會更長（zhǎng），發動機將在高壓（yā）縮比下運行；低壓狀態下連杆（gǎn）長度縮短，發動機在（zài）低（dī）壓縮比下（xià）工作。

當車輛（liàng）高速巡航通過升高壓縮（suō）比，保證功率的同時提升（shēng）燃效；

當車輛（liàng）需要急（jí）加速超車時，降低壓縮比（bǐ）追求強大的（de）動力輸出的同時燃效也能得到保（bǎo）證；

日產方（fāng）麵早前預計如果可變壓縮比發動機配合混合動力係統，效率會更高，而豐田混動係統又是全球最出名的。

早（zǎo）前豐田與馬自達互換股份合作，雙方在發動機關鍵領域（yù）技術交流已成必然，為自家高燃效發動機引入高壓（yā）縮（suō）比，這台新引擎很值得期待。