可以說（shuō），汽車（chē）動力係統技術已經進入到了一個大發展的年代。依托各種先進的發動機技術，熱效（xiào）率越（yuè）來越高、升功率越（yuè）來越高、油耗（hào）也（yě）越來越低。

但隨之而來的，是很多消費者對采用新技術的發動機（jī）不太信賴，甚至基（jī）於某些問題（tí），認為新的技術讓發動機擁有了更（gèng）多的不確（què）定因素。

但不可否認的是（shì），無（wú）論哪（nǎ）個品牌的車型（xíng），發（fā）動機都是最為可靠（kào）、耐久性最為長效的部（bù）件之一。

在今天，我（wǒ）們就從很多車主都遇到過的“發動機機油增多”這一案例，來全麵地探究一下，汽車發動機機油為何會“增多”？並且會對我們的用車產生何種影響？

你認為的（de）“機油增多”，或許是測量方法不對

不得不說，很多朋友在（zài）檢查發（fā）動機機油（yóu）的時候總是會“心血來潮”，在操（cāo）作手法上會有那麽（me）一些“不正規”。

相信（xìn）很多朋友在檢查機油的時候都是在停車後，直接（jiē）掀開引擎蓋，拔出機油尺粗略的看一看。

“嗯~機油尺上的機油痕跡超過最（zuì）高刻度（dù）了（Full線），我這車一定（dìng）是機油增多了！”

其實，使用這樣的觀（guān）察方法，機油“不增多”才是不正常的。讓我（wǒ）們先來看（kàn）一看機油在發動機之中是如何運轉的：

從上圖我們可以看見，在發（fā）動機運轉起來的時候（hòu），發動機皮（pí）帶（dài）會順帶驅動機油泵（Oil Pump）將存儲（chǔ）於油（yóu）底殼（ké）（Oil Pan）內的機油（yóu）抽上去。

在機（jī）油經過濾清（qīng）器過濾沉澱的雜（zá）質後，幹淨的機（jī）油會（huì）參與到缸蓋的凸輪（lún）軸上，並（bìng）且為發（fā）動機的活塞（sāi）銷、軸瓦、凸輪軸等活動的部件建立潤滑油膜，降低各個部件的摩擦。此時，油底（dǐ）殼內的機油儲（chǔ）量勢必會減少，更多（duō）的機油在參（cān）與潤滑的過程中會分散到各（gè）個部分。

在完成一次機油（yóu）循環後，機油（yóu）會通過回油（yóu）孔，重（chóng）新回到油底殼之中。

在發動機完全停止工作之前，機油在發動機內會處於一個分散（sàn）的狀態，也就是到（dào）處都會有機油。當我們關閉發（fā）動機之後，由於粘性的作用，機油（yóu）並不會完全回到油底殼之中（zhōng）。

此時（shí），如果馬上測量機油，機油尺上的機油痕（hén）跡勢必會超過最大刻度（dù）線，從（cóng）而造成（chéng）“機油增多”的假象。

除此之外，有一個細節我們也應當注意。那就是由於機油存儲於油底殼之中，而機油尺也是（shì）探入油底殼內進行油液測量。

所以，油底（dǐ）殼的（de）放置水平度也會影響機油液（yè）麵。如果在斜（xié）坡上測量，勢必會影響到測量的精（jīng）準性。

正確的做法（fǎ）是，將車輛盡可能地停放在平底上，當發動機停止運轉後5-10分鍾才能抽出（chū）機油尺，用無塵的紙巾或者抹布把油尺擦拭幹淨，在插入油尺孔中靜止幾秒，再拿出讀數。

同理（lǐ），現在很多車型的行（háng）車電腦帶有機油液位顯示功（gōng）能（néng），並（bìng）且隻會（huì）在冷車啟動時顯示。這也能夠說明（míng）在發動機運轉或者停轉（zhuǎn）後不能馬上（shàng）測量機（jī）油。

為什麽（me）測量方法都是正確的，機（jī）油還會超過最（zuì）大刻度線？

為了確保討論的嚴謹（jǐn）性，我們來引入另一種（zhǒng）可能發生的情況：為什麽嚴格使用了正確的（de）機油測量法之後（hòu），實際機油量還是超過了機油尺的最大刻度線？在此，我們需要引入一個汽車（chē）製造業（yè）中的理念（niàn）：留足冗餘。

在發動機設計的時候，雖然（rán）規定了發動（dòng）機的注（zhù）入油量，但依然會留有一定的冗餘量。我（wǒ）們以（yǐ）某台1.6L自然（rán）吸氣發動機為例，它（tā）的設計機油價值量為3.5L。

當實際機（jī）油量達（dá）到3.8L的時候（hòu），油底殼內機油（yóu）存量會上升至機油（yóu）尺Full線。但是，這台發動機機油注入量的限（xiàn）值是（shì）在2.8-4.5L之間，油底殼容積甚至可能（néng）會超過5L。

也就是說，即便是機油加多了一些，也不會對發動機耐久性（xìng）造成影響，無非（fēi）就是（shì）動力稍有下降、油耗略微升高等（děng）問題。這樣的設計，我們可以稱之為“防呆設計”。

基於這一理念，再加上市麵上的桶裝機油淨含量一般都是4L。所以，主機廠在初裝油或者修（xiū）理廠/4S 店在保養（yǎng）的時候一般會直接把一整桶機油都給倒進去。

某（mǒu）些車型的設計注入量是3.5L、最（zuì）大容量是4.5L，此時加（jiā）注4L機油，雖然油（yóu）尺上的機（jī）油痕跡會超過Full刻度，但我們完全不必擔心，發動機絕對（duì）不（bú）會（huì）有實質性的損（sǔn）傷。如果實在不放心，大可在保養的時候，嚴格按照車輛使用手（shǒu）冊進行機（jī）油加注（zhù）。

機油稀（xī）釋才是真正的機油增多（duō），但我們也不必太過（guò）擔（dān）心

其實在實際的使用過程中，很多車型也會出現真正意（yì）義上（shàng）的機油增多問題，並且（qiě）與我們的用車習慣息息相關。但針對這樣（yàng）的問題，我們其實不必太過擔心。

因為從發動機的運行（háng）方（fāng）式來看，機油增多的實質就是機油稀釋，除了減（jiǎn）少（shǎo）機油的壽命外，對發動機（jī）的性能與耐久性沒（méi）有太大的影響。至於機油為（wéi）何會稀（xī）釋，我們還是從發動機的結構說起。

在上文，我們已經說到，機油在發動機（jī）內的工作實際上是一個封閉的循環，與燃油係統、噴射係統都是完（wán）全分（fèn）離的工作（zuò）狀態（tài），理論上不會造成燃油對機油的稀釋。但是，幾乎所有直噴發動機都逃不了“濕壁效應”的（de）影響（xiǎng）。

何謂“濕壁效應”？在發（fā）動機啟機後，由（yóu）於溫度較低，發（fā）動機需要通過加大噴油量的方法來提高缸內溫度從而盡快達到高效的運轉區間。既然加大了噴油量，那（nà）麽噴射的汽油將會冷（lěng）凝（níng）在溫度較低的燃燒室（shì）壁麵（miàn）上，從而（ér）形成“濕壁”（油膜）。此時，發動機內部的（de）活塞會繼續做著往（wǎng）複運（yùn）動。

在此時，活塞環理論上應當將油膜隔離在（zài）燃燒室內部（bù），但由於目前的發動機（jī）都在盡（jìn）力地降（jiàng）低運行阻力，所以低張力活塞環得到了廣（guǎng）泛應（yīng）用。在一（yī）來一往的活塞（sāi）運動之下，燃燒室壁的燃油油膜會流入到油底殼之中。這樣（yàng）的效應，在冷啟動後，大腳油門時來得更為明顯，並且所有車都逃不掉。

由於“濕壁效應”的存在，工程師在後來設計了曲軸箱強製通風係統。隻要在運轉後期，發動機溫度上來之後，混（hún）入機油裏的燃油能夠揮發（fā）出（chū）去，重新進入燃燒室裏“二次利用（yòng）”。

所以，在正常用車時（發動機溫度上（shàng）來後，繼續駕駛），機油（yóu）裏的燃油量並不會太多。隻要混入機（jī）油裏的燃油不超過10wt%，那麽不會對潤滑係統造成不良影響。

所以（yǐ），我們（men）在用車的時候，應當避免冷機啟動馬（mǎ）上行駛，還沒等溫度就上來（lái）就（jiù）行駛的情況。如果在冬季，出行距離較短的話，時間尚有富於請在（zài）原地熱一熱車，當溫度上（shàng）來後再行駛。

此時，“車（chē）輛不能原地怠速”的理（lǐ）論反而變得不實用。如果時間不（bú）允許熱車，但不得不開車，那麽機油稀釋將會帶來機油更換周期變短、增加車主經濟負擔的結果。但總而言之（zhī），對車輛發（fā）動（dòng）機的壽命和耐久性不會有影響。

在德國，權威機構Kollmann曾做過（guò）一（yī）次試驗：將十台排量1.4L-2.0L的（de）量（liàng）產車加注相（xiàng）同的機油，分為兩個對照組。在第一實驗組中，每台（tái）車每次啟動後至多行駛15Km、車速不超（chāo）過（guò）50Kph，發動（dòng）機轉速不超過2500Rpm。

在一萬公裏後，機油稀釋率根據（jù）車（chē）輛的不同達到了12.5wt%-26wt%。但更換全（quán）新的機油後，並（bìng）未對發動機（jī）造成損傷，性能依舊。在第二（èr）實驗組中，實驗（yàn）人員對車輛進行了長達20000公裏（lǐ）的高速試驗，最終發現機油稀釋率降低到了3wt%以內，並且機油的耐久性和更換周期更長。

結語

看（kàn）完這篇技術貼之後，相信大家都對汽車“機油（yóu）增多（duō）”有了新的認識。其實“機油增多”並不可怕，我們隻需要在日（rì）常的用車中多做好車輛的檢查。並且在必要的時候，根據自己的實際用車情況勤換油液，那麽愛車（chē）就不會有問題（tí）。

至於網絡上的各種傳言，大家也不必理會，哪怕（pà）萬一真的有一天發動機（jī）出現了問題，現（xiàn）在很多（duō）主機廠推出的動力係統質保時間也會很長。況且，你認為一台已經平穩運行（háng）了幾萬公裏的發動（dòng）機，會在謠言四起的時候突然就出問（wèn）題了嗎？