“世界上唯一不變（biàn）的是變化（huà）本身”，這（zhè）是著名作家斯賓塞·約翰遜的至理名言（yán），他（tā）始終相信（xìn），人（rén）類務必在循序漸進的時代大潮中將“變化”本（běn）身應用到各個角落。
134年前，曆史上的（de）首（shǒu）台汽車還僅僅是馬車（chē）轎廂進化的產物，那台僅用於試驗的二衝程發動機擁（yōng）有極其孱弱的（de）動力，在火花點火、後輪（lún）驅動、水（shuǐ）冷循環等（děng）一係列現代化特征下，也隻有0.9匹的數據（jù）。

但往往人類在某（mǒu）一領域邁出一小步，漣漪效應帶來的收益會呈幾何式增長。也正是這台0.9匹的試驗品（pǐn），成為了汽車工業曆史長河的源頭。
行業離不開市場（chǎng）、市場離不開供（gòng）需、供（gòng）需離不開進步（bù）、進步離不開精益。隨後開啟（qǐ）的汽車工業百年曆史中，發動機的進化一直是貫穿其中的主線。
而在一個個熠熠發光的代號（hào）序列中（zhōng），2016年（nián），注定要再鐫刻上一個新的名字（zì），日產可變壓縮比VC-Turbo2.0T 超變擎發動機。
被低（dī）估（gū）的可變壓縮比（bǐ）發動機
提起（qǐ）發動機，有人可能會首推“買發動機送車”的本田，而（ér）本田的動力係統（tǒng）優（yōu）化起始（shǐ）於雅閣八代，隨後伴隨其（qí）B係列發動機的不斷進化，思域才走入大家視線。
但實（shí）際上，在動力單元，日產才是一個讓汽車強國（guó）——德國也心存敬畏的品牌。
曾經VQ係列發（fā）動（dòng）機，連續十四年入選沃德十（shí）佳發動機，堪稱（chēng）發動（dòng）機界（jiè）的神話，甚至可以不誇（kuā）張的說，VQ37之後，再未（wèi）出現（xiàn）能將燃油經濟性（xìng）、可靠性、動力性能及量產成本完美結合的替代品，日產當之無愧的引領了一個自吸時代。

隨後，伴（bàn）隨著小排量渦輪增壓的興起，頗有建樹（shù）的（de）便是大眾的EA888。但渦輪（lún）增壓發動機領域，設計金字塔頂（dǐng）尖的那顆明珠——可變壓縮比覬覦者多，卻始終無人能突破。
目前市場上的發動機壓（yā）縮比（bǐ）都是固定的。但是，高壓縮比，就意味著燃油經濟性和節能減排。而低壓縮比，又能帶（dài）來更好的動力。如果能（néng）協調兩者（zhě）矛盾，將壓縮比設計為“可變”，就意味著發動機可以兼（jiān）顧省油和動（dòng）力兩個最核心（xīn）價值。也就是平時以高壓縮比工作，而（ér）在加速時，發動機能夠自動降低壓縮比來提高動力輸出。

可變壓縮比這一（yī）概念實際已提出有百年曆（lì）史，薩博、標致等廠家就曾展示過擁有可變壓縮比技術的發動機，但由於種種問題最終沒能走（zǒu）向量（liàng）產，一直於實驗室被束之高閣。但對日產來說，這卻是（shì）一個執念。說到此，就不得不插播一下茂木克也先生，今年已經54歲的日產高級工程（chéng）師、發動機係統的動力學、結構學專家。1998年，他對“可變壓縮比”發起了攻堅。

研發曆經了20餘年，四（sì）個階段，其中攻克（kè）的難題數不勝數，相（xiàng）關原理已經有很多（duō）專業解析，在（zài）此不做贅述。而特別值得我們心生敬意的是（shì），日（rì）本車企典型的匠人精神貫穿著這台發動機從研發到量產的（de）整個過程。所以，2016年，當這個汽車動力單元的哥德（dé）巴赫猜想被徹底攻克，2018年，VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機（jī）被搭載於日產第（dì）七代（dài）天籟上（shàng）時，茂木克也可以自信的說：這台發動機，在燃效（xiào）、動力、耐用性方麵，都（dōu）走在了世界前列。

實際上，正如VQ發動機創（chuàng）造的十餘（yú）年神話（huà）一（yī）樣，市場並不怕（pà）賽道上的小眾車型（xíng），害怕的恰恰是（shì）這種可以量產、最大化兼顧主流（liú）市場的技術創新。這次，日產可以名正言順的再次證明，“技術日產”的slogan並非徒有虛名。
毫無懸念（niàn）地，可變壓（yā）縮比VC-Turbo 2.0T 超變擎發動（dòng）機2019年和2020年已兩度入選沃（wò）德十佳排名。含金量幾何，看看（kàn）榜單裏都是哪些狠角色便一目了然。

▲以上排名不分先後
在這樣一個以節能減排為（wéi）大環境、燃油機麵臨死胡同之（zhī）際，日產再次用黑科技，將越來（lái）越難能可貴（guì）的駕駛樂趣保存了下來。
為什麽說VC-TURBO超變擎發動機是（shì）“全（quán）麵碾壓（yā）”
第七代天籟在實際（jì）試駕中，確實表現出了在（zài）同級產品中（zhōng）的絕對優勢。
比如百公裏加速，在幾款主力B級車的測試（shì）中，天籟以不足7秒的成（chéng）績絕對領先。而在筆者的一次百公裏加速挑戰賽中，有媒體老師甚至開出了6.5秒的百公裏加速成績，實力超（chāo）過了（le）現場很多參與比賽（sài）的改裝小鋼（gāng）炮。

▲汽車之家（jiā）提供數據
衡量一輛車的操控精準性，另外一個指標就是百公裏製動距離，在此（cǐ）方麵，全新（xīn）天（tiān）籟依舊同（tóng）級別領先。

▲汽車之家提供數據
除了上述兩項指標，綜合性能上（shàng）看，在傳統燃油機方麵，最具代表性（xìng）的大眾，其EA8882.0T發動機，經過幾代（dài）更迭，在一定（dìng）程度上也基本補齊了短板，但因為近幾年並無實質性技術突破，具體表現已中規中矩。而目前第三代EA888仍采用鑄鐵（tiě）缸體，雖然鑄鐵材質於後期改裝（zhuāng）刷ECU進階時具備一定（dìng）優（yōu）勢，可這（zhè）種需求無法迎合全部受眾，在發動機輕（qīng）量化時代更顯得格（gé）格不入。與此同時，EA888三（sān）代衍（yǎn）化過後，並沒有根除機油（yóu）消耗過大的弊端，這在後期（qī）維護保養是老（lǎo）生常（cháng）談的問題。

▲最新換代B級車測評數據
而在混動（dòng）領域，比如豐田，2.5L+永磁同步電機混動組合馳騁（chěng）江湖多年，兼顧燃油經濟性和出色的動力表現，但對於終端銷售價格而言，門檻依舊較高，一（yī）套混動係統所帶來的附（fù）加成本，甚至抵掉了低油耗（hào）帶來（lái）的優勢。而隨著豐田（tián）混（hún）動的（de）普及，市場對於這套混動係統也開始褒貶不一，高速（sù）行駛時THSII混動係統電動機幫不上什麽（me）忙，此時便成了2.5L自然吸氣車型（xíng）。並且電（diàn）動機功率並不高（gāo），電池單元容量也不大。同樣，本田雅閣也（yě）繞不開混動成本較高、高速工況不完全適用的問題。
林林總總（zǒng）表明，在技術溢價開始成（chéng）為產品特征的時（shí）代，技術儲備是否深厚，決定著車企轉型陣痛期長短。當清一色的向（xiàng）著小排（pái）量、混動亦或是純電動邁進時，當下年輕群體所向往的純粹運動感變得更加彌足珍貴（guì）。
寫在（zài）最（zuì）後
在傳統（tǒng）燃油集體勢微的（de）情況下，日（rì）產可變壓縮（suō）比VC-TURBO 2.0T超變擎發動機的出現，無疑是黑夜裏的（de）一盞明燈（dēng），宣告內燃機依然（rán）可以繼續破浪前行（háng）。而技術的堅守和突破，從不是唾手而得，在時代車輪滾滾（gǔn）向前之際（jì），也唯有（yǒu）深耕技術才有求變（biàn）的砝碼，也才是真正不流於（yú）表麵的“高級”。（文/車（chē）友號 辣評車）