近日，玉柴（chái）結交到一個重要盟友——北汽福田。雙方的強強（qiáng）聯合（hé），在行業內引起熱（rè）議，一時坊間紛紛（fēn）表示，玉柴又多了一張與濰柴對抗的底牌。而濰柴也沒“閑著”，不（bú）久前與江淮簽署戰略合作協議，以此來“宣誓主權”。發動機行業的“一時瑜亮”，便是誰也不願甘居人後，正如濰柴集團董事長譚旭光所言：“不爭（zhēng）第一，就（jiù）是在混。”

2019年，發動（dòng）機（jī）企業很忙，老總們忙於互動，企業之（zhī）間忙於“串門”。而發動機企業的忙，可以解讀出兩層含義：忙碌與迷茫（máng）。行業已是一片紅海，市場下行壓力無限逼近，國六“大考”在即，電動化趨勢來勢洶洶，發（fā）動（dòng）機企業忙著找尋出（chū）路；停售（shòu）燃（rán）油車（chē）鬧得沸沸揚揚，內燃機走到末路的論調（diào）此起彼伏，該如（rú）何提振中長期（qī）產業信心，發動機企業有些迷茫和不知所措，隻能通過不斷探索和嚐試，來（lái）尋找合適的（de）轉（zhuǎn）型（xíng）之（zhī）路。

一（yī）時間，發動機行業仿若進入了“戰國（guó）時代”，為了贏得當（dāng）下，贏得未來，企業（yè）間“合縱連橫”的故事也變得精彩不斷。

一、“聯姻”混戰

7月11日（rì），福田（tián）汽車集團黨委書記、總（zǒng）經理鞏月瓊帶領集團主要領導以及各個事業部的負責人到訪（fǎng）玉柴，進行深度座談（tán），就進（jìn）一（yī）步拓展合作空間、實現互（hù）惠（huì）共（gòng）贏進行（háng）積極溝通。雙方就國六產品配套（tào）、海（hǎi）外市場開拓、新能源產品開發（fā）等議（yì）題，達成了一係列重要戰略合作（zuò）。

7月25日，濰柴與江淮汽車在安徽合（hé）肥正式簽署戰（zhàn）略合作協議，雙方將進一步（bù）深化在新節能技術、新能源等領域的合作（zuò），整合優勢資（zī）源，共同提升市（shì）場競爭（zhēng）力，實現合作共贏（yíng）。早些時（shí）候，濰柴還與一汽解放簽署了戰略合作（zuò）協議。雙方將在品牌、技術（shù）、營銷服務、供應鏈、金融等方麵（miàn）深度合作，共（gòng）同提高雙方的（de）市場競爭力。

2019年上半年，除（chú）了玉柴和濰柴不斷“搞事情（qíng）”之外，其他發動機企業也動作頻頻。最先邁開“合縱連橫”腳步（bù）的無疑是康明斯，這家（jiā）來自於（yú）美國的百年企業，對中國市場情有獨鍾，為了順利完成中國市場的本土化戰略，先後多次“聯姻”中國企業，從重慶康明斯、東風康明斯、西安康明斯、福（fú）田（tián）康明斯（sī），最後（hòu）到江淮康明斯，每一步走得既穩又準（zhǔn）。今年3月，康明斯與解放發動機事業部舉行高層會晤，並達成（chéng）“以新技術支撐新項（xiàng）目、全力打造‘三最’發動機”的一致意見；6月，康明斯又與五十鈴達成合作夥伴關係，更讓整個行業感受到（dào）一絲（sī）壓迫感。

還有更多企業在尋求合作的路上奔走（zǒu）不停。雲內（nèi）動力與北汽福田等四家企業共同出資成立河北規一（yī）；大柴和錫柴整合，解放動力以全新麵貌“三駕馬車”齊驅商用車市場……

“目前來看，獨立發動機企業尋求戰略聯盟的趨勢越來越明顯，這樣不僅能保障自身的配（pèi）套量，同時（shí）對產業格局的影響也十分重大。”江蘇（sū）大學教授、中（zhōng）國內燃（rán）機工業協會專家委員（yuán）會委員王（wáng）忠在接（jiē）受《中國汽車報》記者采（cǎi）訪時表示（shì），發動機行業已進入競爭白熱化（huà）階段，通過戰略合作的形式尋求發展，有種（zhǒng）“政治聯姻”的意味，但不可否認，這也是（shì）一種（zhǒng）企業的（de）生存發（fā）展之道。

二、變局迷茫

業內一致認為（wéi），玉柴與福田之間的合作，不僅標誌著兩家企（qǐ）業實現了強強聯合，背後還蘊含著（zhe）一場關乎未來的大變革。

根據中汽協產銷數據顯示，2019年1～6月，內燃機累計銷售（shòu）2244.22萬（wàn）台，同比下降16.44％。其中，商用車車用多缸柴油機上半年累計銷售（shòu）142.77萬台，同比下降3.22％。

“今年上半年，我國商用車（chē）柴油機市場出現（xiàn）回（huí）落（luò），主要在於整車市場發生較多變化，排放標準（zhǔn）切換、國家治理‘大噸小標’等，對柴油機銷售（shòu）造成較大影響。”行業專家（jiā）劉桐（化名）在（zài）接受《中國汽車報》記者采訪時表示，發動機（jī）行業格局不斷變化，特別（bié）是輕型發動機（jī）領域，市場集中度不斷提升，市（shì）場競爭不斷升級，隨著國六時（shí）代的到來，或將迎來新一輪的行業（yè）洗牌。

歐洲汽車工業協會北京代表處商用車工作組經理馮峰指出，行業欣欣（xīn）向榮，積極上行之（zhī）時，發動機企業一般（bān）都（dōu）會各自為戰，在自己的發展軌道上（shàng）有序（xù）運行；當整個市場行（háng）情低（dī）迷，或發生技術更（gèng）迭升級之時，企業之（zhī）間相互學習、交流、合作會（huì）異常頻繁，甚（shèn）至會（huì）在後期出現大量的（de）市場兼並行為，這（zhè）都是商用車市場化的（de）具體表現。“從目前來看，商用車市場高增長時代已經過去（qù），下行壓（yā）力不（bú）斷增大，全產業鏈的（de）變局將拉開帷幕。”他說。

傳統內燃機行業在這幾年走到了“十字路口”。2017年，工信（xìn）部副部長辛國斌（bīn）在中國汽車產業發展國際論壇致（zhì）辭時透（tòu）露，中（zhōng）國已經開（kāi）始研究製定禁（jìn）售傳統燃油汽車時（shí）間表。隨後，工信部國際經濟（jì）技術合作中心工業經濟研究所所長王喜文預測，中國將在2035年停售燃油車。

從那時起，兩大（dà）陣營之（zhī）間的辯論就從未停（tíng）止：以發展新能源汽車為主導的（de）陣營認為，汽車電動化、網聯化、智能化、共享化不可逆轉，內燃機走向末路（lù）是一（yī）個曆史必然。另一方則為內燃機的未來（lái）奔走呼號，他們認為（wéi），在相（xiàng）當長的時期（qī）內，汽車內燃機仍然占重要的支配地位，提升內燃機的熱效率，滿足二氧化碳排放法規，是未來的首要目標。

這是內燃機行業百年未遇的（de）大變革。不可否認，內燃機（jī）的出現，為全球經濟、工（gōng）業、交通（tōng）等方麵做出了巨大貢獻。而今，以（yǐ）純電動為主（zhǔ）流的新能源汽車發展如火如荼，從電動乘用車（chē）到商用車領域，新能源汽車在中（zhōng）國的發展勢頭十分強勁。甚至有行業人士（shì）認為，在公（gōng）共交通領域，電動車輛完全可以取代內燃機車輛，在其他運輸（shū）領域（yù），電（diàn）動車也有很大的提升空間。2025年，電動（dòng）車和內燃機車輛將在同一起跑線上競爭。“站在（zài）未來（lái）的（de）角度看市場（chǎng）走向，才（cái）是預測未來發展趨（qū）勢的重要視（shì）角，新能源（yuán）汽車（chē）能否顛覆傳統內燃（rán）機的（de）地位，我覺得可（kě）能性很大。”羅蘭貝格（gé）企業管理（上海）有限公司合夥人兼大中華區副總（zǒng）裁鄭贇向記者（zhě）表示。

“從另一（yī）個方麵來看，行業變（biàn）局臨近，發動機企業肯定會有些許迷茫。”劉桐表示，在新能（néng）源汽車快（kuài）速發展的當下，傳動內（nèi）燃機（jī）企業倍感壓力，雖然對外宣（xuān）稱未來內燃機仍有潛力可挖，但一（yī）係列轉型行動卻顯（xiǎn）示出它們的恐慌，如何在新形勢下找到新的出路，是它們一直（zhí）在探索且（qiě）當下依然較（jiào）為迷茫的（de）問題（tí）。

三、轉型突圍

在重重壓力下，發動機企業的合縱連橫就顯得十分（fèn）必要了。

“如今，國六排放標準已經開始逐步實施，企業對國六產品的準備工（gōng）作也到了最後的衝刺階（jiē）段，但（dàn）目前來看，真正掌握成熟國六技術和具（jù）備批量生產能力的企業並不多。所以說，誰能選對合作夥伴，誰（shuí）就能在激烈的（de）市場競爭中拔（bá）得頭籌（chóu）。”中國汽車工業（yè）協會後市場商用車分會秘書長張玉（yù）武（wǔ）表示。

鞏月瓊也指（zhǐ）出，“福（fú）田汽車與玉（yù）柴的合作，不僅僅（jǐn）是簡單的‘配套關係’，而是精準開發、精準配（pèi）套、精準應（yīng）用、精準服務的全麵戰略合作。另外，雙方還將（jiāng）在新能源、海外市場等新領域全麵開花結果，實（shí）現共贏發展。”

不（bú）難看出，發動機企業的合縱連橫，提升配套（tào）量不假，合力實現轉型突（tū）圍才（cái）是終極目標。

而提到轉型升級，在內燃機（jī）行（háng）業中，不少企業（yè）都在堅決推進（jìn）著。

近年來，玉柴以商用車（chē）新能源技術為轉型契機，推出多個新能源產品，其（qí）中包（bāo）括集成發電式發動機動（dòng）力總成、e-CVT功率分流型混合動力總成、集成式電驅動橋總（zǒng）成、燃料電池係統等四大新能源動力係統（tǒng）。這也說明，玉柴繼發布全係國六商用動力後，已（yǐ）成功完成新（xīn）能源動力技術路線的確定，形成了傳統動（dòng）力與新能源動力並駕齊驅的產品戰略全布局。

濰柴（chái）則在氫燃料電池（chí）領域大步（bù）邁進。譚旭光（guāng）表示：根據濰柴2020～2030戰略（luè）規劃，企業將在2030年以前實現新能源業務引領全球行（háng）業發展（zhǎn）。

2018年以來，濰柴先後與（yǔ）全球氫燃料電池技術（shù）領軍企業加拿大巴拉德以及英國錫裏斯簽署戰略合作協議，並（bìng）在美國、德國、日本（běn）成立了全球創新中心，為集（jí）聚全（quán）球優勢資源（yuán）奠定了堅實基礎，開創濰（wéi）柴燃（rán）料電池產業國（guó）際協同創新（xīn）的新格局。同（tóng）時，濰柴還聯合清華（huá）大學（xué）、同濟大學（xué）、中國科學院、中（zhōng）國汽車技（jì）術研究中心等高校和研究機構，以及宇通客（kè）車、中通客（kè）車、中國（guó）重汽、陝重汽等企業開展（zhǎn）技術（shù）攻（gōng）關，在諸多方麵取得了（le）技術突破。濰柴正在致力（lì）打（dǎ）造氫能發（fā）展“山東模式”：即整合國內外產業鏈優質資源，開展核心技術研發，實現包含測（cè）試、生產製造、氫能供應、整車示範等環節在內全產業鏈協同發展。

在新能源汽車發展如火如荼的當下，雲內動力也在積極籌備，首（shǒu）先在德國亞琛成立了工程技術中心，通過研發掌握電動汽車“三電”核心技術，推動企業的持續發展。另外，雲內動（dòng）力還在2017年（nián）收（shōu）購充電樁概念公司（sī）銘特科技，在充電（diàn）樁（zhuāng）領域進行布局（jú）和探索。

全柴（chái）也在不斷加快新能源產業方麵（miàn）的技術儲備和產業布局。2017年，全（quán）柴成立了安徽元雋氫能源研究所，開展氫能源電池研究。目前（qián），全柴氫燃料電池已成功配裝於公交客車（chē），首批25輛（liàng）已於2018年底交付客戶使用（yòng）。

“當下是商用車市場創新異常活躍的（de）階段，排放標準加嚴，市（shì）場競爭激烈，電動化、智能化、網聯化趨勢顯現，商用車及相關零部件企業正以十足的幹勁兒，在各個角度提出創（chuàng）新性解決方案。”張玉武表（biǎo）示，發動機（jī）企業（yè）和整車企（qǐ）業采取戰略合作的方式，保證當下市場配套量，爭取市場份額，同時也為未來發展做準備，以合作的姿態贏得未來（lái），將是更多自主（zhǔ）零部件企業的選擇。

全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴記者，未來商用車及配套企業之間的橫向合作必然會越來越多。隨著我國經濟增速放緩，商用車市場高增長的形勢或將一去不複（fù）返。在這樣的市（shì）場（chǎng）大環境下，企業之間“抱團取（qǔ）暖”、積極尋求合作是大勢所趨。與此同時（shí），國家環保政策越發嚴格，商用車電氣化和網聯化的進（jìn）程也在加速推進，此時商用車企業需要（yào）積（jī）極創新研發，探索新技術。單打獨鬥不是權宜之計，通過多方合（hé）作才能取得更好的效果。

中國汽車工業協會協特聘專家田雨時對記者表（biǎo）示：“發動機企業之間的競爭越來越激（jī）烈，同時（shí）跨國（guó）集團一直（zhí）試（shì）圖在中國市場有所作為。我國發動機企業想要（yào）在競爭中突圍，隻有通過層層選拔，在一次次的整合中完成蛻變，形成產業聯盟，才能更有利於抵禦市場風險。在充滿競爭的市場中，企業深感勢單力（lì）薄（báo），隻有多方合作形成聯盟，才能在大風大（dà）浪之中（zhōng）屹立不（bú）倒。”

四、未來沉浮

新時（shí）代到來，誰（shuí）將笑到最後？

從配套比例來看，在重卡領域，濰柴一直占據發動機外購合（hé）作（zuò）清單的榜首，配套客戶幾乎囊括所有（yǒu）重卡企業。據《中國汽車報（bào）》記（jì）者調查，濰柴重型發動機產品在一汽青島的（de）配套率超過60％，在福田（tián）與江淮的配套率超過（guò）30％，陝重汽配套率更是高達95％。作為獨立的發動機企業，濰柴在重卡配套量上可謂一家獨大。

現如今，在獨立（lì）的（de）發動機企業中，也隻有玉柴和康明（míng）斯可以與濰柴一較高下。而玉柴和（hé）濰柴這對兒自主品牌的“冤家”，從客車領域一直競爭到卡車領域。目前，玉柴（chái）在客車傳統發動機配套市場取得一定優勢，濰柴則在（zài）卡車領域（yù）擁有強大底氣。再看康明斯，與多家整車企（qǐ）業建立合資公（gōng）司，多（duō）年來穩步發展（zhǎn），市場份額逐步（bù）提升（shēng）。

不過，在（zài）劉桐看來，國六階（jiē）段或許是（shì）市場格局重塑的重要節點。“在國六階段，各大企業選擇的技術路線有所差異，康明斯、上菲紅選擇非EGR路線，玉柴、濰柴等國內主流發動機企（qǐ）業基本選擇的是EGR路線（xiàn），究竟哪（nǎ）個路線更適合中國市（shì）場，還需要交給（gěi）使用者來檢（jiǎn）驗。不把雞蛋放在一個籃子裏，是（shì）企業規避風險的理性選擇。”他（tā）說。

如今（jīn）的（de）輕型柴油機市場（chǎng），已經不是江西五十鈴一家獨大的時代，而是（shì）百花齊（qí）放，百家爭鳴，誰擁有最先進的技術，誰就能搶占市場。從雲內（nèi）動力到全柴動力，再到福田康明斯，誰都有可能（néng）成為行業引領者（zhě）。劉桐告訴記（jì）者，“輕型發動機領域競爭異常激烈，企業之（zhī）間打（dǎ）價格戰是家（jiā）常便飯，用‘群雄紛爭’可以描繪當下的市場形勢，大家各有優勢，並沒有形成一家獨大的局麵。”

當下，橫在發（fā）動機企業麵前的一座大山，便是國六排放標準。王忠指出，“為應對排放標（biāo）準切換的市場要求，各大發動機企業已在技術、采（cǎi）購、生產、營銷等方麵做足了（le）準備，以保障國六柴油發動機產（chǎn）品的裝機供應和市場推（tuī）廣，實現國五產品向國六產品的順利切換。”國六的到來，對發動機（jī）企業而言，是一次全方位的深度考核，也是一（yī）次勝出的重要機會。

5月，能源與（yǔ）交通創新中心（iCET）在京發布《中國傳統燃油車退出（chū）時間表研究》報告中稱：在市場（chǎng）手段和（hé）政策手段兩方麵聯合驅動下，中國有（yǒu）望在2050年以前實現傳統燃油車全麵退出。報告預測，國（guó）內柴油消費量目前已達到峰（fēng）值水平並進入消費平台期（qī），汽油消費量將在2052年左右達到（dào）峰值。要降低我國（guó）的化（huà）石能源依存度，傳統（tǒng）燃油車逐步退出是有效（xiào）措施之一。

現階段，發動機企業麵（miàn）對同行競爭，以後更大的挑戰或許來自新能（néng）源動力的挑戰。那（nà）麽，未來究竟誰主沉浮？讓我們拭目以待。