編前（qián）：技術是汽車發展的驅動力。2016年是傳統汽（qì）車產業轉型的關鍵一年，互聯網、半導體、軟件算法等企業與汽車企業（yè）的深度融合，促使汽車（chē）及汽（qì）車（chē）零部件技術有了新變化、新趨勢。那（nà）麽，這些（xiē）汽車零部件新技術未來會（huì）有怎樣的發展，又將帶領汽車走向何方。

　　1.發動機動力提升打出“組合拳”：兩級增壓技術

　　近幾年，小排（pái）量（liàng）發動機受（shòu）到廣大汽車企業推崇，渦（wō）輪增壓技術為（wéi）小排（pái）量發動機（jī）動力提升、燃油經（jīng）濟性（xìng）優（yōu）化做出突出貢獻，漸成一種技術潮流。伴隨環保標準、排（pái）放法規的不斷加嚴以及發動機技術的（de）不斷提升，多種增壓技術組合來提升發動機性能的技術（shù）方案成為未來發動機技術（shù）趨勢之一。

　　目前，兩級增壓已成（chéng）為增壓技術領域的討論熱點之一，包括兩級渦輪增壓（yā）（由一大一小（xiǎo）兩個廢氣（qì）渦（wō）輪增壓（yā）器構成）、機械增壓+渦輪增壓等型式，能夠大幅度提（tí）升發動機的升功率和低速扭矩，解決發動（dòng）機低（dī）速啟動動（dòng）力（lì）不（bú）足的問題（tí），對於提升發動機性能有著（zhe）極大幫助。

　　據了解，國外整車和相關零部件企業紛（fēn）紛（fēn）采用和研究兩級增壓技術，技術成熟度較（jiào）高。大眾（zhòng）率先（xiān）將采用（yòng）渦輪增壓和機械增壓兩（liǎng）種不同型式的雙增壓係統發動機應用在量產車型上；英菲尼迪研發的全新3.0L V6雙渦輪增壓發動機“VR30”正式（shì）投（tóu）產；博格華納不斷（duàn）推進兩級渦輪增壓技術（R2S）提升；霍尼韋爾推出采用兩個不同尺寸VNT渦輪增壓器的最新兩級增壓係統。但國內水平較高的增壓器企業不多，湖南天雁2015年投資415萬元進行（háng）兩（liǎng）級渦輪增壓器項目研究，目前1個項目通過客戶性能試驗。總的來（lái）看，國內企業在兩級增壓技術上水平不（bú）高，麵臨很大挑戰。

　　2.直噴發動機排放升級“新捕手”：汽油機顆粒捕集器（GPF）

　　缸內直噴汽油機（GDI）因較好的動力性、燃油經濟性等優點（diǎn），在乘用（yòng）車上得到愈來愈（yù）廣泛（fàn）的應用。但由於GDI汽油機的燃（rán）油直接噴入氣缸（gāng），導致油氣混合不均（jun1）勻和燃油濕壁使顆粒物排放質量和數量顯著增加。

　　越來越嚴苛的法規要（yào）求直噴汽油機在更寬範圍的工況都保持穩定而且較低的PM排放。歐Ⅵ排放法規對顆粒物排放質量限製（zhì）更加嚴格，PM限值降為4.5mg/km。近日發布的《輕型車（chē）汙染（rǎn）物排放限值及測量方法（中國第六階段）》也加嚴了（le）PM限值要求，第一階段為4.5mg/km，第二階段將為3mg/km 。盡管GDI發動（dòng）機技術不斷進步，單純靠機內淨（jìng）化難以滿足排放法（fǎ）規的升級需求，因此，汽油機顆粒捕集器（GPF）被認為是應對GDI汽油機顆粒物排放限值最有（yǒu）效、最可靠的潛在技術。

　　目前，最新發布的《外商投資產業指導（dǎo）目錄（lù）》（修訂稿）中將“柴油顆粒（lì）捕集器”改（gǎi）為“顆粒捕（bǔ）集器”，意在除（chú）柴油顆粒捕捉器也鼓（gǔ）勵外商投資GPF。國外零（líng）部件企業如佛吉亞、巴斯夫等都在研究GPF技術且已在市場上（shàng）應用，大眾集團宣布將於2017年（nián）6月逐步在汽油發動機上全麵普及GPF。其實，很多企業製定了GPF策略，但並未（wèi）正式公布（bù）全線布局（jú），國內也有企業走GPF路線，威孚（fú）、貴研等企業也擁有該（gāi）技術（shù），與國外技術相比差距較大。隨著排放法（fǎ）規的逐步推進，未來（lái）GPF有望成為標配。

　　3.新能源汽車驅（qū）動技術的未來：輪轂電機技術

　　新能源汽車（chē）與傳統汽車在驅（qū）動方式上有著不小的區別，主要靠電機（jī）驅動，包括永磁同步電機（jī）、輪邊（biān）電（diàn）機（jī）、輪轂電機等，其中輪轂電機技術被認為是新能源驅動技術的未來，擁有（yǒu）廣闊的發展前景。

　　輪轂電機技術最大的特點是將動力、傳動和製動裝置整合到車輪內，大大簡化了電動（dòng）車輛的機械部分。從全球範圍看，日係、美係、德係、法係等車企均有涉及，國內車企（qǐ）則是在近幾年開始嚐試輪轂電機技術，但都停留在測試階段。

　　近年來，國外輪轂電機（jī）驅動技術的應（yīng）用主要體現在兩個方麵：一是以輪胎生產商或（huò）汽車零部件生產商為代表的研發團隊開發的集成（chéng）化電動係統；二是整車生產商與輪轂（gū）電機驅動係統生產商聯合開發（fā）的電動汽車。

　　國內零部件企業看好輪轂電機技術（shù）的發展，亞太股份參股歐洲輪轂電機技術公司（sī）ELAPHE並在國（guó）內建立合資公司，預計2017年實現小批量配套（tào），2018年批量生產；天津天（tiān）海同步器集團收購荷蘭e-Traction公司100%股權，並在湖北荊門建立湖北泰特機電有限公司，計劃2017年投產輪轂電機。

　　伴隨新（xīn）能源汽車持續發展（zhǎn）和（hé）企業的持續推動，輪轂電（diàn）機技術產業化時（shí）代將很（hěn）快到來。

　　4.排放升（shēng）級的“高性價比”方（fāng）案：48V弱混係統

　　弱混係統是一種低成本而有效的汽車節能技術方案。目前車輛（liàng）普遍使用（yòng）的是12V動（dòng）力係統（tǒng），此係統可以通過（guò）啟停功能和製動能量回收實現節能減（jiǎn）排，但是（shì）功率製約了它的節能效果。48V係統可以說是12V係統的加強版，能為整車（chē）上越來越多的電氣係統提供支持，更有效地（dì）發揮啟停功能，從而減（jiǎn）少燃油消耗。

　　因此，在燃油消耗和排放標準愈加嚴格的當下（xià），用48V係統替代目前汽車中采用的12V係統是大勢所趨（qū）。同時，從目前（qián）各大主流整車廠與零部件廠商公布的規劃來看，2017年（nián）將迎來48V弱混係統量產的小高潮（cháo）。

　　2016年，江（jiāng）淮發布的全（quán）新瑞風M4 搭載了48V弱混係統，法雷奧的e4Boost 48V動力係統將於2017年（nián）年初量產並在（zài）中國落地，博世推出了第二代48V輕混係統，並表示正在研發的48V輕混（hún）係統將於2017年投入量產。

　　此外，在48V的關鍵技術上，各零部件企（qǐ）業（yè）也紛紛搶灘布局。舍弗勒48V啟停係統（tǒng）項目已經實現量產，目前其48V產品還有48V電動渦輪增壓器、48V電驅動橋。法雷奧（ào）的48V iBSG起發電一體機、48V電子增壓器產品作為其48V係統中（zhōng）的核心部件，也備受整車廠關注。

　　5.更精準的智能駕駛之“眼”：77GHz雷達

　　在智能駕駛和無人駕駛發展浪潮下，多種（zhǒng）傳感器融合應用是未來必然趨勢，毫米波雷達具有探測性能（néng）穩定、不易（yì）受對象表麵形狀和顏色影響、環境適應性好等特點，因此（cǐ）將成為（wéi）未來的主力傳感器。

　　研（yán）究（jiū）機構Plunkeet Research 預測，到2020 年全球汽車毫米波雷達將近（jìn）7000 萬個，2015~2020 年的年均複合增速約為24%。汽（qì）車毫米波雷達的主要頻段為24GHz和77GHz，而77GHz目前更多地被認為是（shì）未來的主流方向，但77GHz雷達開發難（nán）度高，目前隻有大陸、博世（shì）、天合、海拉、德爾福等國外零部件巨頭掌握。

　　國內企業（yè）在毫米波雷達上（shàng）與國（guó）外差距（jù）較（jiào）大，但華域汽車（chē）、廈門意行、四創電子（zǐ）、國睿科技（jì）、納雷科技、北京行（háng）易道等企業均有所突破，北京行易道公（gōng）司生產的77GHz遠程防（fáng）撞雷達已（yǐ）經（jīng）裝配在自主品牌無人車上，沈陽承泰科技有限公司在研發77GHz汽（qì）車毫米波雷達上也取（qǔ）得突破。近（jìn）日，工信部委托車（chē）載信息服務產業應用聯（lián）盟開展77~81GHz毫米波雷達無線電頻率技術研究試驗（yàn）工作（zuò）。

　　當前，24GHz毫米（mǐ）波雷達仍是主流，未來三（sān）年是77GHz毫米波雷達全麵替代24GHz毫米波（bō）雷（léi）達的時期（qī）。2016年是毫米波（bō）雷達的（de）關鍵年，各企（qǐ）業紛紛對毫米波雷達資源（yuán）進行戰（zhàn）略布局，2017年將成為汽車毫米波（bō）雷達行業的收獲期。