近日，玉柴結交到一個重（chóng）要盟友——北汽福田。雙方的強強聯合，在行業內引起（qǐ）熱議，一時坊間紛（fēn）紛表示，玉柴又多了一張與濰柴對抗的底牌（pái）。而（ér）濰柴也沒“閑著”，不久前與江淮簽署戰略（luè）合作協議，以此（cǐ）來“宣誓主權”。發動機行業的“一時瑜亮（liàng）”，便（biàn）是誰也不願甘居人後，正如濰柴集團董事（shì）長譚旭光所言：“不爭第一，就是在混。”

2019年，發動機企業很（hěn）忙，老（lǎo）總們忙於互動，企業之間忙於“串門”。而發動機企業的忙，可以解讀出兩層含義（yì）：忙碌與迷茫。行業已是一片紅海（hǎi），市場下行壓力無限逼近，國六“大（dà）考”在即，電動化趨勢來勢洶洶，發動（dòng）機企業忙著（zhe）找尋出路；停售燃油車鬧得沸沸揚揚（yáng），內燃機走到末路的論（lùn）調此起彼伏，該如何（hé）提振中長期產業信心，發動機企業有些迷茫和不知（zhī）所措，隻能通（tōng）過不斷探索和嚐試，來尋找合適的轉型之路（lù）。

一時間，發（fā）動機行業仿若進入了“戰國時代”，為了贏得當下，贏得未來，企業間“合縱連橫（héng）”的（de）故事也變得（dé）精彩不斷（duàn）。

一、“聯姻”混戰

7月11日，福田汽車集團黨委書記、總經理（lǐ）鞏月瓊帶領集團主要領導以及各個事業（yè）部的負責人到訪玉柴，進（jìn）行深度座談，就進一（yī）步拓展合作空間、實現互惠共贏進行積極溝通。雙方（fāng）就國六產品配套、海外市場（chǎng）開拓、新能源產品開發等議題，達成了一係列重要戰略合（hé）作（zuò）。

7月25日，濰柴與江淮汽車在安徽合肥正式簽署戰略（luè）合作協議，雙方將進一步深化在新節能技（jì）術、新能源等領（lǐng）域的合作，整合優勢資源，共同提升市場競爭力，實現合作共贏。早（zǎo）些時候，濰柴還（hái）與一汽解放簽署了（le）戰略合作協議。雙方將在品牌、技術、營銷服務、供應（yīng）鏈、金融等方麵深度合作（zuò），共同提高雙方的市（shì）場競爭（zhēng）力。

2019年上半年，除了玉柴和濰柴不斷（duàn）“搞事情”之外，其他發動機企業也動作頻頻。最先邁開（kāi）“合縱連橫（héng）”腳步的無（wú）疑是康明斯，這（zhè）家來自於美國的百（bǎi）年（nián）企業（yè），對中國（guó）市場（chǎng）情有獨鍾，為了順利完成（chéng）中（zhōng）國市（shì）場（chǎng）的本土化戰略，先後多次“聯姻”中國企業（yè），從重慶康明斯、東風康明斯（sī）、西安康明斯、福田康明斯，最後到江淮康明斯，每一步走得既穩又（yòu）準。今年3月，康（kāng）明斯與解（jiě）放發動（dòng）機事業部舉行高層會晤，並達成“以新技術支撐新項目、全力（lì）打造‘三最’發動機”的一致意見（jiàn）；6月，康明斯又與五十鈴達成合作夥伴關（guān）係，更讓整個行業感受到一絲壓迫感。

還有（yǒu）更多企業在尋求合作的路上奔走（zǒu）不停。雲內動力與北汽福田等四家企（qǐ）業共同出資成立河北規（guī）一；大柴和錫柴整合，解放動（dòng）力以全新麵貌“三（sān）駕馬車”齊驅商用車市場……

“目前來（lái）看，獨立發動機企業尋求戰略聯盟的趨勢越來越明顯，這樣不僅能保障自身的配套（tào）量，同時對產業格局（jú）的影響也十分重大（dà）。”江蘇（sū）大學教授、中（zhōng）國內燃機工業協會專家委員會委員王（wáng）忠（zhōng）在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，發動（dòng）機行（háng）業已進入（rù）競爭白熱化（huà）階段，通過戰略合作的形式尋（xún）求發展，有（yǒu）種（zhǒng）“政治聯姻”的意味，但不可否認，這也是一種企業的生存發展之道。

二、變（biàn）局迷茫

業內一致認為（wéi），玉柴與福田之間的合作，不僅標誌著兩家企業實現了強強聯合，背後還蘊含（hán）著一場關乎（hū）未來（lái）的大變革（gé）。

根據中汽協產銷數據顯（xiǎn）示，2019年1～6月，內燃機累（lèi）計銷售2244.22萬台，同比下降16.44％。其中，商用車車用多缸柴油機上半年累計銷售142.77萬台，同比下降3.22％。

“今年（nián）上半（bàn）年（nián），我國商用車柴油機市（shì）場出現回落，主要在於整車市（shì）場發（fā）生較多變化，排放標準切換（huàn）、國家治理‘大噸小標’等，對（duì）柴油（yóu）機銷售造成較大影響（xiǎng）。”行業（yè）專家劉桐（化名）在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，發動機行業格局不斷變化，特別是輕型發動機領域，市場集中度不斷提升，市場競爭不斷升級，隨著國（guó）六時代（dài）的到來，或將迎來新一輪的行業洗（xǐ）牌。

歐洲汽車工業協會北京代表處商用車工作（zuò）組經理馮（féng）峰指出，行業（yè）欣欣向榮，積極上行之時，發動機（jī）企業一（yī）般都會各自為戰，在自己的發展軌道上（shàng）有序運行；當整個市場行情低迷，或（huò）發生（shēng）技術更迭升級之時，企業（yè）之間（jiān）相互學習、交流、合作會異常頻繁，甚至會在後期出現大量的市場兼並行為（wéi），這都是商用車市（shì）場化的具體表現。“從目前來看（kàn），商用車市場高增長時代已經過去，下行壓力不斷增大，全產業（yè）鏈的變局將拉開帷幕。”他說。

傳統內燃機行業在（zài）這（zhè）幾年走到了“十字路口”。2017年，工信部副部長辛國斌在中國汽（qì）車產業發展國際論壇致辭時透露，中國已經開（kāi）始（shǐ）研究製定禁售傳統燃油（yóu）汽車時間表。隨後（hòu），工信部（bù）國際經（jīng）濟技術合作中心工業經（jīng）濟（jì）研（yán）究所所長（zhǎng）王喜文預測，中（zhōng）國將在2035年停售燃油車。

從那時（shí）起，兩大陣營之間的辯（biàn）論就從未停止（zhǐ）：以發展新能源汽車（chē）為主導（dǎo）的陣營（yíng）認為（wéi），汽車電動化（huà）、網聯化、智（zhì）能化、共享化（huà）不可逆轉，內（nèi）燃機走向末路是一個曆史必然。另一方則為內燃機的未來（lái）奔走（zǒu）呼號，他（tā）們認為，在相當長的時期（qī）內，汽車內燃機仍然占重要的支配地位，提升（shēng）內燃機的熱（rè）效率，滿足（zú）二氧化碳排放法規，是未（wèi）來的首要目標。

這是內燃機行業百年未遇的大變革。不可否認，內燃機的出現，為全球經濟、工業、交通（tōng）等方麵做出（chū）了巨大貢獻。而今，以純電動為主流的（de）新能源汽車發展如火如荼（tú），從電動乘用車到商用車（chē）領域，新能源（yuán）汽（qì）車在中國的發展勢頭十分強勁。甚至有行業人士（shì）認為，在公共交通領域，電動車輛完全可以取代內燃機車輛，在其他運輸領（lǐng）域，電動車也有（yǒu）很大的提升空間。2025年，電動（dòng）車和內燃機車輛將在同一（yī）起跑（pǎo）線上競爭。“站在未來的角度看市場走向（xiàng），才是預測未來發展趨勢的重要視角，新能源汽車能否顛覆傳統內燃機的地位，我覺（jiào）得（dé）可能性很大（dà）。”羅蘭貝格企業管理（上海）有限公司（sī）合夥人兼大中華區副總裁鄭贇向記者表示。

“從另一個方麵來看，行業變局臨（lín）近，發動（dòng）機企業（yè）肯定會（huì）有些（xiē）許迷茫。”劉桐表示，在新能源汽車快速發展的當下，傳動內燃機企業倍感壓力，雖然（rán）對外宣稱未來（lái）內燃機仍有潛力可挖，但一係列轉型行動卻顯示出它們的恐（kǒng）慌，如何在新形勢下找到新的出路，是它們一直在探索且當下依然較為迷茫的問題。

三（sān）、轉型突圍

在重重壓力下，發動機企（qǐ）業的合縱連橫就顯得（dé）十分必要了。

“如今（jīn），國六排放標準已經開始逐步實施，企業對國六產品的準備工作也到了最後的衝刺階段，但目前來看（kàn），真正掌（zhǎng）握成熟（shú）國六技術和具備批量生產能（néng）力的企業並不多。所以說，誰能選對合作夥伴，誰就能在激烈的（de）市場競爭（zhēng）中拔（bá）得頭籌。”中國汽車工業協會後市場商用車分會秘書長張玉武表示。

鞏月瓊也（yě）指出（chū），“福田汽車與玉柴的合作，不僅（jǐn）僅是簡（jiǎn）單的‘配套關係’，而是精準開發、精（jīng）準配（pèi）套、精準應用、精準服務的全麵戰略合作。另外，雙方還將（jiāng）在新能源、海（hǎi）外市場等新領域全麵開花結（jié）果，實現共贏發展。”

不（bú）難看出，發動機企業的合縱連（lián）橫，提升（shēng）配套量不假，合力實現轉型突圍才是終（zhōng）極目標。

而提到轉型升級，在內燃機行業中，不少企業都在堅決（jué）推進著。

近年（nián）來，玉柴以商用車新能源技術為轉型契機，推（tuī）出多個（gè）新能源（yuán）產品，其中包括集成發電式發動機動力總成、e-CVT功率分（fèn）流型混合動力總成、集成式電驅（qū）動橋總成（chéng）、燃料電池係統等四大新能源動力係統。這也說明，玉（yù）柴繼發布全係國六商用動力後，已成功完成新能源動力技術路線（xiàn）的確定，形成了傳統動（dòng）力（lì）與新能源動力並（bìng）駕齊驅的產（chǎn）品戰（zhàn）略全布局。

濰柴則在氫燃料電池領域大（dà）步邁（mài）進。譚旭光表示：根據濰柴2020～2030戰略規劃，企業（yè）將（jiāng）在2030年以前（qián）實現（xiàn）新能源（yuán）業（yè）務引領全球行業發（fā）展。

2018年以來，濰（wéi）柴先後（hòu）與全球氫燃料電池技術（shù）領軍企業加拿大巴拉德以及英國錫裏斯簽署戰略合作協議，並在美國、德國、日本成立了全（quán）球創新中心，為集（jí）聚全球優勢資源奠定了堅實基礎，開創濰柴燃料（liào）電池產業國際協同創新的新格局。同時，濰柴還聯（lián）合清華大（dà）學、同濟大學、中國科學院、中國汽車技術研究中心等高（gāo）校和研究機構，以及（jí）宇通客車、中通（tōng）客車、中國重汽、陝重汽等企（qǐ）業開展技術攻關，在諸多（duō）方麵取得了（le）技術突破。濰（wéi）柴正在致力（lì）打造氫（qīng）能發（fā）展“山東模式”：即整（zhěng）合國內外（wài）產業鏈優質資源，開展核心技術研（yán）發，實（shí）現包含測試、生（shēng）產製造、氫能（néng）供應（yīng）、整車示範等環節在內全產業鏈協同（tóng）發展。

在新能源汽車發展（zhǎn）如火如（rú）荼的（de）當下，雲內動力也在積極籌備，首先在德國亞琛成立了工程技術中心，通過研發掌握電動汽車“三電”核心技術，推動企業的持續發展。另（lìng）外，雲內動力還在2017年收購充電樁概念公司銘特科技，在充電樁領域進行布（bù）局和探索。

全（quán）柴也在不斷加快新能（néng）源產業方麵的（de）技術儲（chǔ）備（bèi）和產業布局。2017年，全柴成立了安徽元雋氫能源研究（jiū）所，開展（zhǎn）氫能源電池研究。目（mù）前，全柴（chái）氫（qīng）燃料電池已成功配裝於公（gōng）交客車，首批25輛已於2018年底交付（fù）客戶使（shǐ）用。

“當下是商用車市場創新異常活躍的階段，排放標準加嚴，市場競爭激烈，電動化、智能化（huà）、網聯化趨勢顯現，商用車（chē）及相關（guān）零部件企業正以十足的幹勁兒，在各個角度（dù）提出創新性解決（jué）方案。”張玉武表示，發動（dòng）機（jī）企業和整車企業采取戰略合作的方式（shì），保（bǎo）證當下（xià）市場配（pèi）套量（liàng），爭取市場份額（é），同（tóng）時（shí）也為（wéi）未來發展做準（zhǔn）備，以合作的姿態贏得未來（lái），將是更多自主零部件企業的（de）選擇。

全聯車商投資管理（lǐ）（北（běi）京）有限公司總裁曹鶴告訴記者（zhě），未來商用車及配套企業之間的（de）橫向合作必然會越來越多。隨著我國經濟增速放緩，商用車市場高增長的形勢或將一去不複返。在這（zhè）樣的市場大環境下，企業之間“抱（bào）團取暖”、積極尋求（qiú）合作是大勢所（suǒ）趨。與此（cǐ）同時（shí），國家（jiā）環（huán）保政（zhèng）策越發嚴格，商用車電氣化和網聯化的進程也在加速推進，此時商用車企業需要積極創新研發，探索新技術。單打獨鬥不是權宜之計，通過多方合作才能取得更好（hǎo）的效（xiào）果。

中國汽車工（gōng）業協會協特聘專家田雨時對記者表示：“發動機（jī）企業之間的（de）競爭（zhēng）越來越激烈，同時跨國集團一直試圖在中國市場有所（suǒ）作（zuò）為。我（wǒ）國發動機企業想要在競爭中突圍，隻有通過層層選拔，在一次（cì）次的整（zhěng）合中完成蛻變，形成產（chǎn）業聯盟，才（cái）能更有利（lì）於抵禦市場風險。在充滿競爭的市場中，企業深感（gǎn）勢單力薄（báo），隻有多方合作形成聯盟，才能在大風大浪（làng）之中屹立不倒。”

四、未來沉浮

新時（shí）代（dài）到來，誰將笑到最後？

從配套比例來看，在重卡（kǎ）領域，濰柴一直占據發動機外購合作清單的榜首，配套客戶幾乎囊括（kuò）所有重卡企業。據《中（zhōng）國汽車報》記者（zhě）調查，濰（wéi）柴（chái）重（chóng）型發動機產品在一汽青島的配套率超過60％，在福田與江淮的配套率超過30％，陝重汽配套率更是高達95％。作為獨立的發動機企業（yè），濰柴在重卡配套量上（shàng）可謂一家獨大。

現如今（jīn），在獨立的發（fā）動機企業中，也隻有玉柴和康明斯可以與濰柴一較高下。而玉（yù）柴和濰柴這對（duì）兒自主品牌的“冤家”，從客車領（lǐng）域一直競爭到卡車（chē）領域。目前，玉柴在客車傳統發動機配套市場取（qǔ）得一定優勢（shì），濰柴則（zé）在卡車領域（yù）擁有強大（dà）底（dǐ）氣。再看康明斯，與（yǔ）多家整車企業建立合資公司，多年來穩步發展，市場份額逐步提升。

不過，在（zài）劉桐（tóng）看來，國六階段（duàn）或許是市（shì）場格局重塑的重要節點（diǎn）。“在國六階段，各大企業選擇（zé）的技術路（lù）線有所差異，康（kāng）明斯、上菲紅選擇非EGR路線，玉柴、濰柴（chái）等國內（nèi）主流發動機企業基本選擇的是EGR路線，究竟哪個路（lù）線（xiàn）更適合中國市場，還需要交給使用者來檢驗。不把雞蛋放在一個籃（lán）子裏，是企業規避風險的（de）理性選擇（zé）。”他說。

如今的輕型柴油機市場，已經不是江西五十（shí）鈴一家獨（dú）大的時代，而是百花齊放，百家爭鳴，誰擁有最先進的技術，誰就能搶占市場。從雲（yún）內動力到全柴（chái）動力（lì），再到福田康明斯，誰都有可能成為行業引領者。劉桐告訴記者，“輕型發動機（jī）領域競爭異常激烈，企業之間打價格戰是家常便飯，用‘群雄紛爭’可以描繪當下的市（shì）場形勢，大家各有優勢，並沒有形成一家獨大的（de）局麵。”

當（dāng）下，橫在發動機企業麵前的一座大山，便是國六排放標準。王忠指出，“為應對排放標準切換的市場要求，各大發動機（jī）企業已在技（jì）術、采購、生產（chǎn）、營銷等方麵做足了準備，以保障國六柴（chái）油發（fā）動機產品的裝機供應和（hé）市場（chǎng）推廣，實現國五產品向國（guó）六產（chǎn）品的順利切換。”國六的到來，對發動機（jī）企業而言，是一次全方位的深度考核，也是一次勝出的重要（yào）機會。

5月（yuè），能源（yuán）與（yǔ）交通創新中心（iCET）在京發布《中國傳（chuán）統燃油車退出時間（jiān）表（biǎo）研究》報告（gào）中稱（chēng）：在市場手（shǒu）段和政策手段兩方麵（miàn）聯合驅動下（xià），中國有望在2050年以前實現傳統燃油車全麵退出。報告預測，國內柴油消費量目前已達到峰值水平（píng）並進入消費平台期，汽油消費量將在2052年左右達（dá）到峰值。要降低我（wǒ）國的（de）化石能源依存度，傳統燃油車逐步退出是有效措施之一。

現階（jiē）段，發動機企業麵對同行競爭，以後（hòu）更大的挑戰或許來自（zì）新能源（yuán）動力的挑戰。那（nà）麽，未來究竟（jìng）誰主沉浮？讓我們拭目以待。