不知道大家發現沒有，當我們看到一些車型的配置表時，會看到一個比較少見的發動機技（jì）術——機械增壓，但是（shì）相比於現在主流的渦輪增壓技術，機械增壓技術顯（xiǎn）得很非主流，但是真正了解機械增壓的朋友會說，機（jī）械增壓是要比渦輪增壓（yā）好很多的，正如大家似乎（hū）都相信，多檔位的AT變速箱是要比（bǐ）雙離合變速箱更加高級一樣，那麽同樣作為發動機（jī）增壓技術，機械增壓為什麽在乘用車中普及率很少，而渦輪增壓卻成為全（quán）球主流呢？

首先我們必須要厘清概念，什麽是（shì）機械增（zēng）壓，什麽是渦輪增壓，隻有搞清楚工作原理，才能發現它們（men）的優缺點。機械增壓的工作原理很（hěn）簡單，就（jiù）相當（dāng）於一（yī）個鼓風機，發動（dòng）機通過皮帶（dài）或（huò）者（zhě）鏈條，帶動這個鼓風機，發動機吸進了經過壓縮的（de）空氣之後，並會噴更多的油，達到提供（gòng）動力（lì）的（de）效果。而渦輪增壓的工作形式則是，就像你拿一台電風扇向汽缸內吹，硬是把風往（wǎng）裏麵灌，使（shǐ）裏麵的空（kōng）氣量增多，以得到較大的馬力，隻是這個扇子不（bú）是用電動馬達，而是用引擎排出的廢氣（qì）來驅動。

通（tōng）過原理的對比，我（wǒ）們可以看到機械增壓的優勢在什（shí）麽地方，首先相比於渦輪（lún）增壓來說，由於是和發動機直接連接的，所以隻要發動機一啟動，理論上機械增壓也就同時啟動了，這（zhè）也就帶來（lái）了最直接的優勢便是，沒有渦輪增壓那種常常被人們詬病的天然屬性—渦輪遲滯，同樣的，由於是全程增壓，所以機械增壓發動機的整個加速是比較線性（xìng）流暢的，相（xiàng）比於渦輪增壓（yā），更加（jiā）接近自然吸氣發動（dòng）機的工作流暢度，也就沒有渦輪增壓最容易出現的渦（wō）輪介入時的突兀感。這便是（shì）那（nà）些性能（néng）取向（xiàng）的大排量車型願意使用機械增壓的原因所在，在完成動力提升的同時，盡可能的向大排量自然（rán）吸氣發動（dòng）機的線性靠攏。而且機械增壓技術不需跟（gēn）發動機的潤滑係統連接，不需要冷卻，免維護（hù），工作可靠，而且壽命長（zhǎng），也就解決了很多渦輪增壓車（chē）型（xíng）容易出現的（de）燒機油和高（gāo）溫的（de）情況。

那麽既然渦輪增壓最致命的兩個問題渦輪遲滯和燒機油在機械增壓上都沒有，那麽為什麽（me）我（wǒ）們見到的很多乘用車產品都實用渦輪增壓而不選（xuǎn）用機械增壓呢？首先必須要提（tí）到的一點，就是成本，可能在一些朋友看來，機（jī）械增壓用皮帶或者鏈（liàn）條鏈接，還沒有技術（shù）含量（liàng）的說，但是要明確的一點是，機械增壓的精密程度是要比渦輪增壓高一些的，也是因此機械增壓在造價上是要比渦輪增壓更（gèng）高的，那麽這樣的情況下，對於一些普通車型，用機械增壓成（chéng）本偏高。而且在後期使用過程中，機械增壓的維修保養費（fèi）用也會更高。

其次就是動力的提升程度問題，很顯（xiǎn）然（rán）對於渦輪增壓來說，利用尾氣進行增（zēng）壓，那麽原則上是（shì）不損耗發動機本身功率的，但是機械增壓是依靠發動機帶（dài）動增壓器，那麽理論上（shàng）在增（zēng）大動力的同時，又有一部分動力被（bèi）機械增壓器分走（zǒu）了，是小排量（liàng）發動機的增（zēng）壓（yā）效果就（jiù）不如渦輪增壓，而對於那些越野趨向的大排量車型來說，分（fèn）走的功率占的比例很小，對（duì）於動力的提升更（gèng）加線性迅速，所以我們發現機械增壓技（jì）術幾乎都用到了性能（néng）取（qǔ）向的乘（chéng）用車產品上，比如（rú）之前的保時捷3.0T V6車型，奧迪S5以及一大堆（duī）美係肌肉車（chē）。

再（zài）次來說（shuō），對於很多（duō）中小排量車型來說，機械增壓產生的油耗和渦輪增壓比起來，是要大一些的，原理很明顯，一方麵，機械增壓器分走了一部分動（dòng）力，另一方（fāng）麵在低速情（qíng）況機械增壓依然介入，噴（pēn）油量相比於同（tóng）等排（pái）量自吸（xī）發動機是要大（dà）一些（xiē）的，而對於渦輪增壓（yā）發動機而言，在低速行駛時，渦輪不介入的（de）情況下（xià），實際上是（shì）和一台同等排（pái）量（liàng）的自（zì）吸（xī）發動機（jī）擁有同樣的油耗表現。那麽對於大多數非性能取（qǔ）向的乘用車來說，機械增壓發動機的油耗是要大於同等排量（liàng）渦輪增壓的油（yóu）耗，而對於（yú）那些（xiē）運動車、性能車來說，油耗表現本身就是很末端的參考因素了，對於大多數平民車來說，油耗（hào）表現的參考意義還是蠻大的。

同樣，大多（duō）數情況下，除非廠商做了相應（yīng）的針（zhēn）對性處理，否則機械（xiè）增（zēng）壓產生（shēng）的噪音是要比自（zì）然吸氣和（hé）渦輪增壓發動機更大的，那麽對於大多數乘用車產品來說，舒（shū）適型也是一個很重（chóng）要的參考因素，在這方麵，機械（xiè）增壓的劣勢還是很明顯的。

當然放在市場層麵，機（jī）械增壓雖然（rán）有諸多優點，但是作（zuò）為新鮮事物，很多消費者還是不願意（yì）當小白鼠，正如渦輪增壓剛剛問世（shì）時，消（xiāo）費者依然青睞自然吸氣而不（bú）願意（yì）接納渦輪增壓一（yī）樣，廠商們也是看重了這一（yī）點，所以不願意在機械增壓方麵做投入（rù），尤其是平民化汽車產品層麵。

那麽機械增壓和渦輪增壓難道不能互補嗎，顯然是可以的，有一些廠商就選取（qǔ）了兩者（zhě）的（de）優勢進行整合，做出了雙增壓發動機，比如大眾之前有一款1.4T雙增壓發動機，在動力上甚至（zhì）可以匹敵一些品牌的（de）1.8T渦輪增壓發動機，原因很簡單（dān），低轉速區間用機（jī）械（xiè）增（zēng）壓，解決渦輪介入（rù）之前的動力不足，高轉速用渦輪增（zēng）壓，增壓效（xiào）果更明顯，動力損耗更（gèng）小（xiǎo）。但是基於成本的原因，現在低價位產品上出現雙增壓發動（dòng）機的案例絕少（shǎo），幾乎（hū）沒有。

總而言之，對於機（jī）械增壓發動機來說，更（gèng）加適用於大排量高性能的車型（xíng）上，能夠在不損失發動機（jī）線性的基礎（chǔ）上提高動力，但是（shì）由（yóu）於（yú）上述（shù）的缺點和不足，它又很難下（xià）放到一些小排量產品（pǐn）上，所以在這一塊，渦輪增壓顯現出了（le）它的優勢，倘若日後機械增（zēng）壓在成本上能進一步壓縮，和渦輪（lún）增壓形成互補就完美了。