歐洲時報   編譯：朱希韻（yùn）

歐（ōu）洲鐵路行業正對無人駕駛列車抱以極大希望。德鐵計劃2023年（nián）前，在部分德鐵線路實現全自動化運（yùn）作。然而安全隱患也引發（fā）擔憂（yōu），無人駕駛列車的擁躉並不多。調查發現（xiàn），有一半的德國人對（duì）此（cǐ）技術“不感冒”。

德國（guó）鐵路公司（下稱：德鐵）在開姆尼茨（Chemnitz）建造了一條長達約（yuē）25公裏的測試線路，在一處廠房內，一輛不起眼（yǎn）的列車被安裝了攝像（xiàng）頭和傳感器（qì）。預計到今年秋天，這輛列車就可以半自動化行駛。

德鐵相信，列車自動控製係統（ATO）作為列車未來的“大腦”，可以智能控製列車（chē）運行。德鐵高層表示，最遲於2023年，德國部分線路將（jiāng）全自動化運作。

德國政府在這一（yī）方麵比德鐵還要雄心勃勃。不僅（jǐn）投入了相關項目，交通部長多布林德（Alexander Dobrindt）還打出口號：德國要成為未來全球自動化的技術領導者。

自動化勢（shì）不可當（dāng）

《南德意誌報》報道，不僅德鐵，整個鐵路行（háng）業對此都充滿希望（wàng）。歐洲各國也將無人駕駛列車納入工作議程。德國已和法國國家鐵路（lù）（SNCF）共同簽（qiān）署了數字化戰略協議（yì），推進德法兩（liǎng）國製（zhì）定同一標準、共享信息、共同研製無人駕駛列車。瑞士鐵路（SBB）也宣布，正在考查推出“遠程控製列車”的可能性。

當前，全自動的地（dì）鐵（tiě）或機場列車已在哥本哈根和都靈等16個歐洲國家投入使用，倫敦在未來也將對地鐵進行改造。在（zài）德國也（yě）已有先例：紐倫堡有兩條地鐵線路（lù）使用的是無人駕駛技術。

從運營方的角度來看，使用這（zhè）一技術的好處是能保證幾乎100%的準點率和通（tōng）過優化（huà）駕駛方式（shì）降低能耗。人（rén）們對此技術的距（jù）離感越來越近，然而更多關心的是，投入6億歐元開發無人駕駛技術是否值得。

德鐵方麵認為，這一技術可以為日益超負荷運作的歐洲鐵路“減（jiǎn）壓”，雖然投（tóu）資巨大，但指日可待，哪怕隻是一部分線路。

電腦識別取代人腦？

柏林工大教授西格曼（Jürgen Siegmann）稱，現在的列車司機幾乎（hū）沒有什（shí）麽決定空間，他們主要觀察係統，而（ér）這個係統已大多自動化控製。那（nà）麽問題來了，列車上的電腦真的（de）可以取（qǔ）代人的決定嗎？

專家指出，這一方麵的技術挑戰巨大。地鐵線（xiàn）路（lù）對（duì）於工程師（shī）來說相對簡（jiǎn）單，無論（lùn）是紐倫堡（bǎo）火車站，或是哥本哈根老城地下的（de）無人駕駛列車線（xiàn）路，都是處於封閉空（kōng）間內，遠離了那些地表高速列車會麵臨的危險，比如動物、行人、惡劣天氣和（hé）倒在鐵軌上的樹木等。

與（yǔ）其他國家（jiā）相比，德國（guó）的情況尤為複雜，德國的鐵（tiě）路網擁有不（bú）同的列車種類，城際特快列（liè）車（ICE）、貨運列車、區域列車等大多使用同一條線路，同時運行有人和無人駕駛列車在技術上存在巨大的挑戰。專家認為，目前電腦係統隻能接管隻有一種列車類型的線路，比如法蘭克福至科隆、慕尼黑至柏林的ICE線路。

傳感技術優於人眼

人們不禁要問，這一技術是否成熟？考慮到乘客的安全，列車司（sī）機在時速250公裏（lǐ）下發現鐵軌上的動物時基本不會刹車。當前的傳感技術雖然可以識別金（jīn）屬和生物間（jiān）的區別，但在類似情況下，列車到底是緊急製動，還是繼續前行（háng）？西格曼教授（shòu）表示，列車司機的經驗還無法用電腦取代（dài），他相信人在緊急情況下可以做出更（gèng）好的決定。

當然，技術也在不斷優化。在奧地利有（yǒu）一段約15公裏的無人駕駛列車線路，線路（lù）上的特勞恩湖列車通過激光掃描器、攝像頭、雷達、紅外和超聲波傳感器等裝置實現了全自動化。電（diàn）腦可以識別軌道上是否有車輛或行人。在大霧、大雪天，以及夜晚，傳感技術甚至優於人眼。

司機飯碗或不保

這一技（jì）術同時事關（guān）德國2萬名列車司機的飯碗，工會擔心無人駕駛列（liè）車的計劃會在（zài）員工之中掀起“巨（jù）浪”。對此，德鐵發言人表示，列車司機無需擔心失業問題，自動化運行隻是在部（bù）分線路上實現，即便這樣，列車上也需要有人員參（cān）與。德鐵同時希望通過數（shù）字化技術來節約成本，比（bǐ）如在考慮從漢堡至那不勒（lè）斯的（de）貨運線路。