對於汽車有了（le）解的（de）朋友們都能對（duì）各類汽車發動機技（jì）術如數家珍，渦輪（lún）增壓、可變氣門正時/升程、缸內（nèi）直噴等技術對於現代汽車發動機來（lái）說（shuō）都起了非常積極的效率提升作用。除了少數為極限性能（néng）而生的跑車發動機，絕大多數的民用車發動機使用（yòng）新技術的最終目的其實（shí）都是為了追求更好的空燃比，本文就來為您介紹一下這個略顯生（shēng）僻的發動機指標。

雖然現（xiàn）在的汽車發動機技術越來越複雜，但是核心還是燃油和空（kōng）氣混合（hé）燃燒做（zuò）功產生動能推動汽車行駛，所以無論何種發動機（jī）技術，讓燃油（yóu）和空氣以最（zuì）佳的比例燃燒都是發動機重要的設計思路（lù）。顧名（míng）思義，空燃（rán）比是指發動（dòng）機氣缸內混合氣（qì）中（zhōng）空（kōng）氣（qì）與燃料之間的質量（liàng）的比例。在實驗室環境下，理論上（shàng）1kg汽油完全（quán）燃燒需要的空氣質量為14.7kg，所（suǒ）以把空燃（rán）比（bǐ）為14.7:1的混合氣叫理論（lùn）混合氣，理論（lùn）空燃比也就是14.7，而柴（chái）油的理（lǐ）論空燃比則是14.3（柴油發動機（jī）我們日常接觸的不多，所以下文（wén）隻討論汽油發動機）。

當（dāng）發動機以（yǐ）14.7的空燃比做功時是各方麵（miàn）性能最均衡、效率相對最高的，而空（kōng）燃比在12～13時功率一般都是最大的，在16時則（zé）油耗最低，在18左右汙染物濃度（dù）最低。雖然14.7的空燃比是發動機的理論最優值，但發動機實際工作時還要看具體工（gōng）況，ECU會不斷調整進氣量（liàng）和噴油量來改變（biàn）發動機的空燃比。如果是巡航時，ECU會讓（ràng）發動機以更高的空燃比做功，這樣（yàng）可以保（bǎo）證更（gèng）好的燃油經濟（jì）性，而（ér）如果是加速超車時（shí），ECU會讓發動機降（jiàng）低空燃比做功，讓發動機處於較好的（de）動（dòng）力（lì）儲備水平。

前文提（tí）到的不管是可變氣門正時/升程還是缸內直（zhí）噴技術（shù）其（qí）實都是為了更精準的控（kòng）製發動（dòng）機（jī）進氣量和噴油量（liàng），從（cóng）而（ér）使發動機的空燃比始（shǐ）終保（bǎo）持合適的水平，而為何（hé）ECU知道發動機工作（zuò）時的空（kōng）燃比呢？給ECU提供數據依據就是氧傳感器。其工作原理是氧傳感器將測得廢氣中氧的濃度，轉換成電信（xìn）號後發送給ECU，使發動機的空燃比控（kòng）製在一個狹小的、接近理想的區域內(14.7:1)。而氧傳感器另一大作用就是實況（kuàng）監測發動機的工況，使得尾氣排（pái）放更加環保，因為空燃比大時，雖（suī）然一氧化碳和一（yī）氧化氫的轉化率略有提高，但氮氧化（huà）物的轉化率急劇下降（jiàng）為20%，因此必（bì）須保證最佳的空燃比，實現更環保的尾（wěi）氣排放。