排（pái）氣再循環（Exhaust Gas Recirculation），內燃機在燃燒後將排出氣體（tǐ）的一部分分離出、並導入（rù）進氣側使其再度燃燒的技術（手法或方（fāng）法）。主要目的為降低排出（chū）氣體（tǐ）中的氮氧化物（NOx）與分擔（dān）部（bù）分負（fù）荷（hé）時可提高燃料（liào）消耗率。汽油（yóu）機中使用EGR技（jì）術，會導致末端混合氣溫度（dù）升高，增加（jiā）了（le）爆震的可能性。
內燃機在燃燒後排出的氣體中含氧（yǎng）量極（jí）低甚至是沒有，此排出氣體與吸氣混（hún）合後會使吸氣（qì）中氧氣濃度降低，因此會產生下列現象:比大氣更低的含氧量在燃燒時（最高）溫度會降低（dī），會抑製氮氧化物（NOx）的產生。燃燒溫度降低時，汽缸與燃燒室壁麵、活塞表麵的熱能發（fā）散會降低，另外因熱解離造成的損失（shī）也會有（yǒu）些微降低（dī）。燃油引擎其部分負荷為汽（qì）缸內在（zài）非EGR時為了提（tí）供等量（liàng）的氧氣量（為（wéi）了得（dé）到同一軸的出力），因此需要將油門開大，結（jié）果（guǒ）吸（xī）氣時的吸油（油門）損失較低，燃料消耗率會提高。此即為活塞在一次行程下吸入的氧氣降低時，會如同使用小排氣量引擎采下加速前進時一樣的效果。EGR 的返流量依燃油引擎的情形(在吸氣量中)下最大為15%，而怠速（sù）時與高負（fù）載時則會停止（zhǐ）。以車輛重量來看引擎出力較小的大型柴油車，其引擎負載較高（gāo），為了能夠達到排氣量標準也常會使用（yòng）到EGR技（jì）術（shù）。
EGR工作示意圖
廢氣再循環係統(Exhaust Gas Recirculation)簡（jiǎn）稱EGR，是將柴油機或汽油機產生的廢（fèi）氣的一小部分再送回氣缸。再循環廢氣由於具有惰性將會延緩燃燒過程，也就是說燃燒速度將會放慢從而導致燃燒室中的壓力形成過程放慢，這就是（shì）氮（dàn）氧化合物會（huì）減少的主要原因。另（lìng）外，提高廢氣再循環（huán）率會使總的廢氣流量(mass flow) 減少（shǎo），因此廢氣排放中總的汙（wū）染物（wù）輸出量（liàng）將會相對減少。EGR係統（tǒng）的任務就是（shì）使廢氣的再循環量在每一個工作點都達到最佳狀況，從（cóng）而使燃燒過程始（shǐ）終處於最（zuì）理想的情（qíng）況，最終保證排（pái）放（fàng）物（wù）中（zhōng）的汙染成份最低。由於廢氣再（zài）循環量的改變會對不同的汙（wū）染成份可能產生截然相反的影響，因此所謂的最佳狀況往往是（shì）一種折衷（zhōng）的，使相關（guān）汙（wū）染物總的排放（fàng）達到最佳的方案（àn）。比方說，盡管提（tí）高廢氣再循（xún）環率對減少氮氧化物（NOx）的（de）排放有積極的影響, 但同時這也會對顆粒物（wù）和其他汙染成份的減少產（chǎn）生消極的影響。
增壓中冷柴（chái）油機實現廢氣再循環一（yī）般有兩種方式：一種是（shì）將（jiāng）渦輪（lún）前的排氣引入中冷器之後（hòu），稱（chēng）為高（gāo）壓廢氣反向。采用
可變截麵渦輪增壓器，可以擴大廢氣再循環有效工作範圍，降低氮氧化物（NOX）和微粒（PM），燃（rán）油（yóu）耗也不升高，這可能是（shì）將高壓（yā）廢氣再循環係統用於增壓中冷柴油機的最好方法。另一種是將渦輪後的排氣引入壓氣機之（zhī）前，稱為低壓廢（fèi）氣再循環係統，它可有效（xiào）降低氮氧化（huà）物，而（ér）廢氣循環工作範圍較大，與柴油機匹配能有效地發揮其功能。
現在（zài）我們運用得最多的是低（dī）壓廢氣再循環係統，其係統的主要（yào）元件是數控式EGR閥。數控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，作用是獨（dú）立（lì）地對再循環（huán）到發動機的廢氣（qì）量進行準確的控製，而不管歧管真（zhēn）空度的大小（xiǎo）。EGR閥通過3個孔徑遞增的計量（liàng）孔控製從排氣歧管流回進氣歧管的廢氣量，以產生7種不同流量的組合。每個（gè）計量孔（kǒng）都（dōu）由1個電磁閥和針閥組成，當電磁閥通電時，電樞便被（bèi）磁鐵吸向上方（fāng），使計量孔開啟。旋轉（zhuǎn）式針閥的特性保證了當EGR閥（fá）關閉時，具有良好密（mì）封性。
控（kòng）製（zhì）方式
根據上述EGR的設計原則（zé），必須（xū）對EGR進行控製和調節，使EGR在發動機中的應用能（néng）達到預期的效果。EGR的控製（zhì）和調節的方法很多，根據其主要的特點可以（yǐ）從不同的角度進行分類。
1）機械式和（hé）電子（zǐ）控製式
機械式EGR係統
優點：結構簡（jiǎn）單，成本低（dī），容易實施執行。
缺（quē）點：係統缺乏柔性。
電子控製式EGR係統（氣電式和磁電式）
動（dòng）態響應好，控製（zhì）精度高。
2）開環控製和閉（bì）環控製
開環控（kòng）製
優點：結構（gòu）簡單，控製方便。
關鍵：EGR率（lǜ）的精確控製依賴於控（kòng）製MAP的精確製（zhì）取。
閉（bì）環控製
優點：能（néng）根據發動機的工況自動調（diào）整到最佳EGR量， 控
製精度高，動態響應（yīng）好。
缺點：結（jié）構複雜。
目前采用的廢氣再循環係統還有一種（zhǒng）類型，日野汽車公（gōng）司開發的脈衝式廢氣再循環係統在柴油機進氣過程中，排氣門稍有提升，使部分高壓廢（fèi）氣回流到汽缸內。排氣門的這個作用（yòng）是通過修改排氣門凸輪的形狀和將廢氣再循環係統微升來實現的。在（zài）脈（mò）衝式廢（fèi）氣再循環係統中，廢氣被重新送回（huí）氣缸內，因此廢氣的壓力應（yīng）高到（dào）足以使氣流反向。要（yào）達到這樣高的壓力隻有（yǒu）通過優化氣門（mén）微升和定時，從而利用廢氣的壓力波才能實現，在該廢（fèi）氣再循環係統中，廢氣壓（yā）力（lì）“脈衝”被有效利（lì）用。
EGR傳感器的用途是使車輛符合世界各國的廢氣排放（fàng）標準（zhǔn）。EGR傳（chuán）感器向引（yǐn）擎電子控製係統反饋廢氣流量（liàng）信息。除去上述用（yòng）途，EGR傳感（gǎn）器的結構（gòu）使得（dé）它（tā）還適用於（yú）踏板位置檢測和采暖通風與空調係統中。
作用
廢氣再循環(EGR)係統用（yòng）於降低廢氣中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧隻有在高（gāo）溫高壓條件下才會發生化學反應，發動機燃燒室內的溫度和壓力滿（mǎn）足了上述條件，在強製加（jiā）速（sù）期（qī）間更是如此。
當發動機在負荷下運轉時（shí），EGR閥開啟，使少（shǎo）量的廢（fèi）氣進入
進氣歧管，與可燃（rán）混（hún）合氣一起進入燃燒室。
怠速時EGR閥關（guān）閉，幾乎（hū）沒有廢氣循環（huán）至發動機。汽車廢氣是一種不（bú）可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，
在燃燒室內不參與燃燒。 它通過吸收燃燒產生的部分熱量來降低燃燒溫（wēn）度（dù）和壓力，以（yǐ）減少氧化氮的（de）生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發動（dòng）機轉（zhuǎn）速（sù）和負荷的增加而增加。
工作依據
EGR係（xì）統（tǒng）的主要元（yuán）件是數控（kòng）式EGR閥，數控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，其作用是獨立地對再循環到發動機的廢氣量進行準確的控製，而不管（guǎn）歧管真空度的大小。
EGR閥通過3個孔徑遞增的計量孔控製從排氣（qì）歧（qí）管流回進（jìn）氣歧管的（de）廢（fèi）氣量，以產生多種不同流量的組合。每個計量孔都由1個電（diàn）磁閥和針閥組成（chéng），當電磁閥通電時，電樞便被磁鐵吸向上方，使計量（liàng）孔開啟----閥門開啟。旋轉式針閥的（de）特性保證（zhèng）了當EGR閥關閉時，具有良好密封性。
EGR閥的開與關由汽車電腦（PCM）控製。當汽車怠速，或還沒有達到工作（zuò）溫度（dù）時，EGR閥關閉，沒有尾氣進入燃燒室。當發動機進入正常工作溫度，轉速高於一定RPM的時候，真空推動EGR閥打開，允許部（bù）分尾氣隨進氣進入燃燒室。
