1，SOHC

(單頂（dǐng）置凸輪（lún）軸發動機)根據凸輪軸位置數量劃分的發動機類型，SOHC表示單頂置凸輪（lún）軸（zhóu）發動機，適用於2氣門發動機。

２，DOHC

(雙頂置凸輪軸發（fā）動機)表示雙頂（dǐng）置凸輪軸發動機，適用於多氣門發動機（jī）。通常發動機每缸（gāng）有（yǒu）2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機（jī），這無（wú）疑為提高發（fā）動機高轉速時的（de）進氣效率功率開辟了途徑。此類發（fā）動機適（shì）用於高速發動機，並可適當降低高（gāo）轉速時的燃（rán）油消耗。

3，Turbo

(渦輪增壓)即渦輪增壓（yā），其簡稱為T，一般（bān）在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們（men）通常指的渦輪增壓是指廢（fèi）氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將（jiāng）更多（duō）空（kōng）氣送入（rù）發動機，從（cóng）而提高發動機的功率，同時降低發動機的燃油消耗。

4，VTEC

（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控製係統） 由本田（tián）汽車開發的VTEC是世界上第一款能（néng）同（tóng）時控製氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控製係統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動（dòng）機最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不（bú）同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子係統自動轉換 。此外 ，發動機（jī）還可以根據行駛工況（kuàng）自動改變氣門的開啟時間和提升程（chéng）度 ，即改變進氣量（liàng）和排氣量 ，從而達到增大功（gōng）率 、降低油耗的目的 。

5，i-VTEC

(智（zhì）能可變氣（qì）門正時和升程係（xì）統) i-vtec.係統是本（běn）田公司的智能可（kě）變氣門正時係統（tǒng）的英文縮寫，最新款的本田轎車的發動機已普遍（biàn）安裝了（le）i-vtec係統。本田的i-vtec係統可連續調節氣門正（zhèng）時，且能調節氣門升程。它的工作原理（lǐ）是：當發動機由低速（sù）向高（gāo）速轉換時，電子計算（suàn）機就自動地將機油壓向（xiàng）進氣凸（tū）輪軸驅動齒輪（lún）內的小渦（wō）輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸（tū）輪軸在60度的範（fàn）圍內向前或向後旋轉，從而改（gǎi）變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門（mén）正時的目的。

6，CVVT

（連續可變的氣門正時係統） 韓國（guó）的汽車工業一向不（bú）以技術先進（jìn）聞名 ，所以所用技術也多是借鑒了德 、日等國的（de）經驗（yàn） ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研（yán）發而來 。以現代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據發動機的實際工況隨時控製氣門的開閉 ，使燃料燃（rán）燒更充分（fèn） ，從而達（dá）到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控製氣門的升程 ，也就是說這種引擎隻是改變了吸 、排氣的時間 。

7, VVT

(連續可變氣門正時發動機) 該係統通過配備的控製及執行（háng）係統，對發動（dòng）機（jī）凸輪的相位進行調節，從而使（shǐ）得氣門開啟、關閉的（de）時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。

8, VVT-i

（智能可變配氣正時係統） VVT-i是豐田獨有的發（fā）動（dòng）機技術（shù） ，已十（shí）分（fèn）成熟 ，近年國產的豐田（tián）轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i係統 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該係統的最大特點是可根據發動機（jī）的狀態控製進氣凸輪軸（zhóu） ，通過調整凸輪（lún）軸轉角對配氣時機（jī）進（jìn）行優化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃油經濟性 ，從而有效提高了汽車性能 。

9, 雙VVT--i

(雙智能可變氣門正時（shí）發動機) 雙VVT-i指的是分別控製發動機的（de）進氣係統和排氣係統。在急加速時，控製（zhì）進氣的VVT-i會提前進氣時間（jiān），並提高（gāo）氣門的升程，而控製排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發（fā）動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也（yě）使得汽油的燃燒更加完全，實（shí）現低排放的目的。

10, D-CVVT

(雙（shuāng）可（kě）變氣門正時，可變進氣係統發動機) 勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發動（dòng）機在進氣和排氣凸輪軸上均采用了雙可變氣門（mén）正時（shí）（D-CVVT）技術，並配備（bèi）了新（xīn）的可變進氣係（xì）統（tǒng）（VIS），提高了氣（qì）缸的進氣量，從而提高了燃油（yóu）的效率。配置3.8升V-6發動機動（dòng）力為290馬力，盡管輸出功率強大，但絲毫（háo）不影響其環保和超低排放控製（zhì）（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的（de）愛信6速（sù）自動變速器功不可沒，其變速性能順（shùn）暢、傳動比寬（kuān）廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的（de）強大動力和出色燃油經濟性。

11, TDI

（渦輪直噴增壓發動機） TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直（zhí）接噴射（柴油發（fā）動機）。 為了解（jiě）決SDI的先天不足，人們在柴油機上加裝了渦輪（lún）增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比（bǐ）一般都到10以上，這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由於燃燒更加充分，排放物中的有（yǒu）害顆（kē）粒含量也大大降低 TDI技術使燃油經由（yóu）一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是（shì）一個凹（āo）陷式（shì）的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股（gǔ）螺（luó）旋狀的混合氣。寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴（pēn）式渦輪（lún）增壓柴油發動機（TDI）技術（shù）十（shí）分先進，而且采用了多項先進技術，例如泵噴射係統、可調葉片式渦輪增壓器（qì）等等（děng）都是首次在國產轎車上應用。寶來（lái）TDI采用了最新的高壓（yā）燃油噴射技術———泵噴射係統。此係統使柴油與空氣混合（hé）更充分，燃燒更徹（chè）底；同時采用氧化型催化反應器，大大降低（dī）了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排（pái）量（liàng）汽油車比可降低30%。另外，采用EGR係統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌（zhì）」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。

12,  GDF-P

(柴油發（fā）動機) 分配泵的（de）液壓正時裝（zhuāng）置由正時活塞帶動（dòng）滾輪架移動調（diào）節噴（pēn）油（yóu）正時。正時活塞的（de）高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉速升（shēng）高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升高，噴（pēn）油正時提前。捷達電控係統在活塞高低壓腔之間串聯電動閥N108，占空（kōng）比控製高低壓壓腔壓（yā）差，噴油正時變化，占空比大壓差小，正時遲後，並由針閥升程傳感器（qì）G80檢測噴油正（zhèng）時，對噴油正時進行閉環控製（zhì）。大眾的GDF-P 柴油發（fā）動機是比較（jiào）流行的。

13, FSI

（缸內直噴分層燃燒引擎） FSI是（shì）汽油發動機（jī）領域的一項全新技術 ，意指燃油分層噴射。有些類似於柴油發動機的（de）高壓供油技術 。它配備了按需控製的燃油供（gòng）給係（xì）統 ，然後通（tōng）過一個活塞泵（bèng）提供所需的壓力 ，最後噴油嘴將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒（shāo）室 。通過對燃燒室內部形狀的（de）設計 ，使（shǐ）火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區（qū）域則是較稀（xī）的混合氣 ，保（bǎo）證（zhèng）了在順利點火的情況下盡（jìn）可能地實現稀薄燃燒（shāo） ，這也（yě）是分（fèn）層燃燒（shāo）的精髓所在（zài） 。FSI比同（tóng）級引（yǐn）擎動力性（xìng）顯著提高 ，油耗（hào）卻可降低15%左右 。

14,TFSI

（渦輪增壓燃油分層噴射發動機） 這個比FSI多出（chū）來的T字代表的則是渦輪（lún）增壓（Turbocharger），而發動機本身也的確是在FSI發動機的基礎上（shàng）增加了一個渦輪（lún）增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動（dòng）廢氣（qì）渦輪高速轉動，在帶（dài）動進氣渦輪壓（yā）縮進氣，提高空氣（qì）密度，同時電腦控製增（zēng）大噴油（yóu）量（liàng），配合高密度的進氣，因此可（kě）以在排量不（bú）變的條件下提高發動機工作效率。一汽（qì）-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱呼（hū），二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一（yī）貫體係中我們一般采用3個字作為（wéi）發動機特有技術的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前麵說到（dào）的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓（yā）和燃（rán）油分層技術。當然，這也是國產化之後處（chù）於油品和成本問題的考慮。因為，一個機械（xiè）增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公裏就需要更換一次，外（wài）加10萬多公裏還需要換更貴的（de）渦輪增壓。

15, TSI

（機械渦輪增壓與燃油直噴發動機） TSI（渦輪機械增壓燃油分層噴射發動（dòng）機）的（de）設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一台發動機裏麵。TSI中（zhōng）的T不是（shì）指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓（yā））的意思（sī）。上文我們（men）講到渦輪增壓發動機在較低（dī）和較高（gāo）轉速時都有一（yī）個動力的空擋，為（wéi）了進一步提高發動機的效率，增加一個機械增壓裝置，並（bìng）讓它在低轉速時加大進氣壓力（lì）。而渦（wō）輪增壓器（qì）的尺寸可以（yǐ）再大一些，去彌補（bǔ）高轉速時的動力空擋，從（cóng）而達到一個從（cóng）低到高轉速的（de）全段優異動（dòng）力（lì）表現。

16  連續可變氣門相位發動機

大眾的（de）一種發動機連續可（kě）變氣門相位驅動裝置，包括套裝有氣門彈簧的氣門，驅動氣門作往複（fù）運動的（de）搖臂，以及驅動搖臂擺動的轉（zhuǎn）動凸輪，所（suǒ）述的凸輪為能改變氣門升（shēng）程及啟閉時刻的多（duō）工況凸輪（lún），多工況凸輪的（de）型麵為：一端為低速小負荷凸輪型麵，另一端為高速大負（fù）荷凸（tū）輪型麵，低速小負荷凸輪型麵與高速大負（fù）荷凸輪型麵之間是光滑過渡的（de）中速負荷凸輪型麵（miàn），所述的多工（gōng）況凸輪上連接有（yǒu）可使多工況（kuàng）凸輪沿其軸（zhóu）向移（yí）動的（de）伺服電機；由於多工（gōng）況凸輪的型麵（miàn）是連續光滑的，所以可根據需要進行無級調控，實現了連（lián）續可（kě）變氣門相位，另外，多工況凸輪的型麵覆蓋了發動（dòng）機的各種工況，因此本實用新型能很好地滿足發動機的變工況需（xū）要（yào）。

17,  AVS

(可變（biàn）氣門升程係統) AVS指（zhǐ）的是可變氣（qì）門（mén）升程係統，又（yòu）叫兩級可變（biàn）正時控製係統（tǒng），總的來說搭載了這（zhè）樣（yàng）配備的發動機將能很大程度的省油節（jiē）能，同時加大馬力（lì）。這項技術在奧迪車上廣泛使用（yòng）。

18, VAD

（可變進氣道係統） 可在PCM的控製（zhì）下，在發動（dòng）機大功率（lǜ）輸出時（shí）適時打開VAD氣道（dào）（多打開一（yī）個（gè）氣（qì）道，相當於氣（qì）道口徑（jìng）變（biàn）大），可以最大程度地保（bǎo）證發動機空氣量的（de）需求充分發揮發動機的動力性能。此項技（jì）術在馬自達車係上廣泛使用。

19, VIS

（可變進（jìn）氣歧管係統） 在PCM的（de）控製下，在小負荷（hé）低轉速到大負荷高轉速範圍內都保持高（gāo）的扭（niǔ）矩。工作原理：改變有效進氣歧（qí）管的長度，有效控製進氣氣流在進氣道中的流動（dòng）慣性，使氣流的流動壓力（lì）波的頻率和進氣門的頻率在不同工況下適時吻（wěn）合，進（jìn）而最大程（chéng）度保證發動機在任何工況的進氣量。實質是利用的中慣性諧波增壓的原理來（lái）實（shí）現發（fā）動（dòng）機的最大進氣量。 當發（fā）動機轉速低於4400轉時，VIS不起（qǐ）作用，VIS閥門是關閉的，氣流的路徑較長；當（dāng）發動（dòng）機轉速（sù）大於4400轉時（shí），VIS起作用，VIS閥門是打開的，氣（qì）流的路徑是較短；這樣滿足不同工況的空氣量的需（xū）求（qiú）。

20,  VTCS

（可變渦流控製係統） 在不同的水溫和轉速下將進氣歧管的開度打開不同的開度，以滿足發動機各個工況空氣的需求。原理：在同（tóng）一工況（kuàng）下，不同的VTCS閥門開度，使得進入發動機的氣流流速發（fā）生改變，形成渦旋，渦流即是我（wǒ）們（men）常說的旋渦，使得發動機的油氣混合達更（gèng）加充分。特別是（shì）發動機在（zài）低溫冷起動和發動機處於低負荷時，混合氣的霧（wù）化不好，燃燒不充分（fèn），排放不良，為了改（gǎi）善低溫時汽油的霧化水平，提高發動機的排放水平，使馬自達6的（de）排放水平達（dá）到（dào）和（hé）超過歐Ⅲ標準。 工作過程：當水溫低（dī）於62度左右，並且發動機的轉速（sù）低於3750轉時，使進氣管（guǎn）的通道（dào）麵積減小（xiǎo）；隨著水溫的進一步提高，轉速進（jìn）一步上升，VTCS閥的開度完全打（dǎ）開，進氣管的麵積達到最大。

21, ETC

（電子節氣門係統） 顧名思義它不是由油門拉線控製進氣總（zǒng）管的開（kāi）度而是利用直流電機通過減速機構來自動實現的。功能和工作過程：它（tā）具有普通節氣門（mén）的基本功（gōng）能，其作用是打開進氣歧管在總管上的通道，不同（tóng）工況打開不同的開度，一般轎車的節氣門都是由腳踏板帶動的油（yóu）門拉線控製。但這種拉線控製的節氣門在（zài）急加速等特殊工（gōng）況時有（yǒu）進氣遲滯現象，也就是說在急加速等（děng）特（tè）殊工況時，節氣（qì）門的開度信號通（tōng）過節所氣門位置傳感器已送出，但實（shí）際進入（rù）氣缸的空氣（qì）並沒有及時跟進，而且節氣門處在（zài）氣流擾動下（xià）並不是很平穩，因（yīn）此空氣量並不穩定，加速不理想和不穩定。而電子節氣門（mén）可根據節氣（qì）門位置信號，PCM直接驅（qū）動直流電動機快速（sù）作響應，及時地將節氣門打開所需的開（kāi）度，而且電子節氣門在自身減速機構的（de）自鎖（suǒ）作用（yòng）下，不會因（yīn）為氣流的擾動而波動（dòng），以保證發動（dòng）機的（de）進氣量和轉（zhuǎn）速的穩定。優點：電控方（fāng）式響應速度快，能夠（gòu）及時保證在相應工（gōng）況供給（gěi）。最合的空氣量；空氣量的（de）控製（zhì）精確度高，穩定性好。

22,  S-VT

（可變配氣正時控製係（xì）統） 我們知道進（jìn）氣門的開啟和關閉時刻決定發動機進氣量的大小，一般轎車的進氣量隻和發（fā）動機的轉速有關，在一定的轉速下它（tā）的進氣量是一定的，即進氣門的開主啟和關閉時刻是一定的，而現代轎車的進（jìn）氣控製為了（le）進（jìn）一步提高發（fā）動機的性（xìng）能，綜合發（fā）動機的作功需要，根據轉速（sù）、負荷等信（xìn）號，更（gèng）加科學地控製進氣門開啟和關閉的時刻，以（yǐ）保證發動機在各個工況下都能達到最大的進氣量，以發（fā）揮發動機的最佳性能。 功能：不同工況（kuàng）下通過（guò）PCM自動調節進氣門的開啟和關閉（bì）時刻，以保（bǎo）證發動機的最大（dà）進氣量。原理及工作過程（chéng）：它是通（tōng）過PCM發出（chū）的占（zhàn）空比信號（hào），隨著發（fā）動機的工況不同（tóng），使液壓控製油路的壓力控製閥打開不同的開度，進而（ér）控製進氣（qì）凸輪軸改變不同的旋轉角度，改變進氣門的（de）開啟和關（guān）閉時刻，改變發動機的進氣量（liàng）的大小（xiǎo）。節氣門的開啟是PCM根據各種（zhǒng）信號按一定的函數邏輯控製（zhì），以達到進氣控製的完美性。

23,  TSCV

（可變渦流控製係統） TSCV通過控製（zhì）燃（rán）燒室的渦流（liú）來確保發（fā）動機在過冷或過輕負（fù）載時（shí）的穩定燃燒。這（zhè）樣所帶來的結果是更好的能量輸（shū）出，最小化排放量。

24,  TCI

（廢氣渦輪增壓中冷技術） 奇瑞1.9D TCI柴油發動機，融合數項（xiàng）先進（jìn）的（de）發（fā）動機技術（shù）於一身，同時（shí）具備了汽油發動機的清潔、安靜和柴油發動機的經濟、動力。這些技術包括：TCI（廢氣（qì）渦（wō）輪增壓中冷）技術，在不（bú）改變發動機排氣量的情況下，最大限度地提高發（fā）動（dòng）機的（de）功率和扭矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸（tū）輪軸直接驅動高壓油（yóu）泵，燃（rán）油（yóu）噴射分預噴、主（zhǔ）噴和後噴三階段，實（shí）現（xiàn）燃燒過程中燃油再（zài）噴（pēn）射（shè），降低缸（gāng）內燃燒（shāo）氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑製碳煙的產（chǎn）生（shēng）；EGR（廢氣再循（xún）環（huán））係統，降低缸內混合（hé）氣含氧量，從而降低燃燒溫度（dù），改善燃燒過程，抑製NOx的生成；還采用了有TVD（即扭（niǔ）振減震器）、雙質量（liàng）飛輪等（děng）結構（gòu）。這款發動機的尾氣排放能夠滿足（zú）歐IV標準要求，油耗（hào）也達到國際先進（jìn）水平，堪（kān）稱新一代綠色（sè）動力。

25,  MVV

(垂直渦流稀薄燃燒技術（shù）發動機) 比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技（jì）術發動機，同（tóng）一般的缸內直噴發動（dòng）機原理差不多。

26, VICS

（可變慣性進氣（qì）係統發（fā）動（dòng）機） 海馬的（de）VICS可變慣性進氣係統發動機。從而在整（zhěng）個速度（dù）範圍內均有（yǒu）很高的扭矩特（tè）性;VICS係統可（kě）以確保在整個發動機速度範圍內從低速（sù）到高速，都（dōu）保（bǎo）持高輸出（chū）、大扭矩。這個係統就是根據發動機不同轉（zhuǎn）速的扭力需求，控（kòng）製空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長（zhǎng）短，提升（shēng）最佳的發動機進氣效率。經（jīng）過這套係統的裝置後，發動機於低（dī）速時可以增加（jiā）至少2.2%以上的扭力輸出。

27, CNG

（天然氣發動機（jī）） CNG天然氣發動機（jī）尾氣淨化轉化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外（wài）殼，主要原（yuán）理是（shì）： 排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份（fèn）主要是稀土金屬（shǔ）氧化物、貴（guì）金屬和過渡（dù）金屬，在200~300℃以上溫度（dù）條（tiáo）件下（xià），能充分進行催化反應，將尾氣中（zhōng）的有害成（chéng）分CO、HC、NOX等轉化成無（wú）毒的水、二氧化碳和氮（dàn）氣（qì）。a、關健技術 項（xiàng）目的核心是CNG發動（dòng）機尾氣淨化技術，它屬（shǔ）於三元淨化催化劑技術，是目前治理CNG發動機尾氣的主要方法。目（mù）前主要應用於出租車和部分車型上（shàng）。

28, NICSC-VTC

（可變進氣（qì）控製係統、連續（xù）可變氣門正時智能控製係統） NICS和（hé）C-VTC都是尼桑的技術（shù）。NICS技術就是引擎空氣（qì）濾淨器（qì）裝有2支進氣管,感應器能根據引擎轉速,自行開（kāi）閉主進氣管內的（de）閥門,進（jìn）而（ér）改善進氣（qì）效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。這（zhè）個技術和奧迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。 C-VTC的（de）全名（míng）叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是（shì）VTC的升級版，這（zhè）項技（jì）術（shù）類似本田的i-VTEC（VTEC的（de）升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離（lí）合裝（zhuāng）置來控（kòng）製氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。

29,  Ecotec DVVT

（雙可變氣門（mén）正時（shí）發動機） VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起門開啟和關閉是依靠（kào）機械（xiè）正時傳動機構（gòu），在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在發動機技（jì）術追求完美要求（qiú）在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮（huī）最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開（kāi）啟也可以在位置2開啟，可以根據轉（zhuǎn）速（sù）、負荷進行調整。CVVT是連續可（kě）變氣（qì）門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩（liǎng）個極限相位之間連續調（diào）整，應該說可以實現更（gèng）好的控製，但要求必須有很高的控製精（jīng）度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬於CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用於（yú）別克係列。

30,   EVIC-III

（智能雙閥可變進氣控製技術發（fā）動機） EVIC-III智能雙（shuāng）閥可變進氣控製（zhì）技術用來提（tí）高了燃（rán）油使（shǐ）用率 ⑴可變氣門正時技術:就（jiù）是說它可隨（suí）發動機的轉速負荷水溫等運行（háng）參數的變化,而適時的調正配氣正（zhèng）時，優化的固定的氣門疊加角，發動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低（dī）轉速的動（dòng）力輸出，使發動機在高（gāo）低速下均（jun1）能達到最高效率降低排放節省燃料。 ⑵作為慣性可變進氣係統，是通過改變進氣歧管的形狀的長（zhǎng）度，低轉（zhuǎn）速用長進氣管，保（bǎo）證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用短進（jìn）氣歧管，加速空氣進入汽缸的速（sù）度，增強進氣氣流的流動（dòng）慣性（xìng），保證高（gāo）轉下的進氣量，以（yǐ）此來兼顧各段轉速發動機的（de）表現。加裝ＶＩＳ後，發動機進氣氣流的流動慣性和（hé）進氣效率都有（yǒu）所加強，從而提高了扭矩，並降低了油耗。此項技術目前廣泛使用於榮威係列車型。

31,  Campro

(可變凸輪軸（zhóu）和可變進氣歧管發（fā）動（dòng）機) 蓮花CamPro,由Proton與Lotus Engineering聯合以追求高性能（néng）、底油（yóu）耗（hào）及底排放為訴求而開發的引擎, 也因（yīn）為有了這個引擎，Proton正式步入擁有自主研發的領域,並擁有世界級技術以生產下一代引擎（qíng）.主要是讓引（yǐn）擎能有更好（hǎo）的“呼吸”從而改善CamPro獨有的底（dǐ）轉（zhuǎn）扭力流失的問題，並改善市區行駛的油耗表現,同時把點火係統升級成獨（dú）立點火係統以（yǐ）得到更（gèng）精準的點（diǎn）火控製.提升低（dī）轉速（sù）動力，達到歐（ōu）Ⅳ標準，全麵升級ECU，發（fā）動機應用可變凸輪軸和可變進氣歧（qí）管技術。

32, MDS

（可變排量發動機（jī）） 克萊斯（sī）勒研發（fā）的HEMI發動機配備了MDS係統 ，這套係統可在4缸和（hé）8缸模式（shì）間自動轉換 。這（zhè）種（zhǒng）技術（shù）最（zuì）適合多汽缸的發動機使用 ，在不影響駕駛者追求大排量車型的（de）加速刺激時 ，又（yòu）有效降低（dī）了堵（dǔ）車時的燃（rán）油消（xiāo）耗 。例如一台常規的8缸發動機在采用了這種技術後 ，就等（děng）於裝了兩個獨立的4缸發動機 ，可以根據駕駛的需要讓一台發動機運行 ，而讓另（lìng）一台休息 。

33,  多（duō）段式可變進氣（qì）歧管技術

通過電腦控製進氣管長度，滿足低速時提供大的（de）扭矩，高速時提供大的功率。

34,F.I.R.E

(一體化發動機) 在意大利、巴西、土耳其等國均有生產，每年產量達數百萬台，是一種技術成熟、性能穩定的經（jīng）濟型發動機，廣泛地應用在菲亞特的各種經（jīng）濟型轎車上。 以裝載（zǎi）在菲（fēi）亞特（tè）派力奧轎車188A4000發動機為例，發（fā）動機排氣量1242ml，壓縮比為9.5±0.2 1。發動機控製（zhì）係統ECU為意大利瑪（mǎ）瑞利公司Magneti Marelli?IAW 59F多點電噴係統（tǒng）。采用靜電點火、順序噴射（shè）、無回油供油係統及雙氧傳（chuán）感器技術，使發動機排放水平輕鬆超過歐洲2號標準並提高（gāo）了整車的安全性。這（zhè）個係統具有以下功能：調節噴油時間、控製點火提（tí）前角、控製散熱（rè）器電子風（fēng）扇、控（kòng）製和管（guǎn）理（lǐ）怠速、控製冷啟動（dòng）補償、自（zì）診斷及自學習，並（bìng）具有跛行功能。

35, VDE

(可變排量發動機（jī）) 準（zhǔn）備裝在福特公司以後生產的轎車和卡車上，以（yǐ）進一步（bù）改善汽車的燃油經濟性。這種發動機技術最（zuì）適合於多汽缸的（de）發動機使用。例如對12缸發動機來說，采用這種（zhǒng）技術後，等於裝了兩個獨立的6缸發動機，可以根據駕駛的需要（yào）讓一台發動機運行，而讓另一台處在怠速狀態。這樣，就可以隨時調整發（fā）動機的排氣量（liàng），從而減少燃油的消耗。

36,  MIVEC

（智（zhì）能可變氣門正時與升程控製（zhì）係統（tǒng）） MIVEC機構是通過ECU發出精確指令控（kòng）製進氣凸輪軸相位：發動機（jī）的ECU在各種行駛工況下（xià）自動搜尋一個對應發動機轉（zhuǎn）速、進氣量、節氣門位置和冷（lěng）卻水溫度的（de）最（zuì）佳氣門正時，並控製凸輪軸正時液壓控製閥，並通過各個傳感器的（de）信號來感知實際氣門正時，然後（hòu）再執行反饋（kuì）控製，補償係統誤差，達到最佳氣（qì）門正時的位置（zhì），從而能（néng）有效地提高（gāo）汽車（chē）的功率與性能，減少耗油量和廢氣排放。此項技術在（zài）三菱車係廣泛使用。

37, Double-VANOSValvetronic

（雙凸輪（lún）軸可變氣門（mén）正時發動機） 1992年（nián），寶馬推出了氣（qì）門無級調（diào）節管（guǎn）理——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門（mén）正時係統（tǒng），是應用在BMW M3上的世界首創技術。此控製係統的優點是（shì）可以根（gēn）據發（fā）動機運行狀態，通過凸輪軸精確的角度控製對進氣門和排氣門的（de）氣門正時進行無級調節，並且不受油（yóu）門踏（tà）板位（wèi）置和（hé）發動機轉（zhuǎn）速的影響。在實際駕駛中，這意味（wèi）著在（zài）發動機轉速較低時可以（yǐ）提供充足的扭矩，而在高轉速範圍內則可達到最佳的（de）功率。此外，Double-VANOS雙凸輪（lún）軸可變氣門正時係統可極大地減少未燃燒的殘餘（yú）氣體，從而改進了發動機的怠速性能（néng）。在寶馬全係裏幾乎全部使用此技術。

38,MFI

（多點燃油噴射發動機） 所謂MFI，原意為Multiple Fuel Injection（多點燃油噴射），本（běn）身是一種成熟的發動機（jī）技術。而2.0MFI發動機則是在德國AZM發動機的（de）基礎上，結合中國道路、氣候、燃油（yóu）品質等諸多因素，重新進行精心匹配後的一款佳（jiā）作。

39,  C-VTC

（連續可變氣門正時智能（néng）控製係統） C-VTC連續可（kě）變氣門正時智能控製係統的技術同VVT基本一（yī）致（zhì）。

40, VVEL，CVTCS

（無限可變進氣升程係統和連續可變吸氣正時係統（tǒng）） 英菲尼迪VVEL無限可（kě）變進氣升程係統，和CVTCS連（lián）續可變吸氣正時結合後，也造就出最佳的動（dòng）能與燃燒效率。裝置（zhì）采用氣門升程連續可變（VVEL）技術優（yōu）化了效率，進而達到功率、響（xiǎng）應、燃（rán）油效率（lǜ）和排放的（de）平衡。通過不斷改變（biàn）氣門升程，並且進而改變燃燒室的空氣量，使燃（rán）燒階段更加強大有力而（ér）提高扭矩（jǔ）和功率。再好不過的是因為（wéi）氣門控製進氣衝程而不是傳統的蝶形氣門，所以對油門輸入的反應直接而快速。VVEL技術與標準的氣門升程係統相比提高了燃油經濟（jì）性，並降低了排放。對ECU的精確變換有助於引擎功率和（hé）扭矩的逐步“膨脹”，從而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值（zhí）功率。

41, VCM

（可變汽缸管理係統） 本田VCM可變汽缸管理係統技術（shù），在V6 i-VTEC發（fā）動機上（shàng）使用的VCM係統是（shì）首次應用在非混合動力的雅閣（gé）車（chē）型上，新一代的（de）VCM係統能夠在三缸、四缸和全六缸（gāng）工作模式間切換，而以前隻能在三缸與四缸工作模式間切（qiē）換。 VCM係統（tǒng）能夠讓新雅閣（gé）在起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情（qíng）況下保證全部六個汽缸投入工（gōng）作。而在中速巡（xún）航和低發動機負荷工況下，僅運（yùn）轉一個汽缸組，即三個汽缸，後排汽缸組停止工作。在中等加（jiā）速、高速巡航（háng）和緩坡行駛時，發動機將會用4個汽缸來運轉，即前排汽（qì）缸組的左側和中間汽（qì）缸正常工作，後排汽缸組（zǔ）的右側和中間汽缸正常工作。 全新的3.5升V6發（fā）動（dòng）機，采用了本田最先進的VCM可變氣缸管理技（jì）術。VCM係統能夠在3缸、4缸和全6缸工作模式間自動切換，在車輛起步、加速或爬（pá）坡等任何需要大功率輸出的情況（kuàng）下，全部6個氣缸投入工作；在中速巡航和低發動機負荷工況下，係統僅運轉（zhuǎn）一個氣缸組，即3個氣缸；在中等加速、高速巡航和緩（huǎn）坡行（háng）駛時，發動機將會用4個氣缸來運轉（zhuǎn），從而大大降低（dī）了（le）燃油消耗。這款3.5L V6不但是迄今為止動力最強勁的本田（tián）發動機，其油耗還比上代雅閣3.0車型降低了（le）7％。

42,  反置式發動機

福克斯的 duratec－he反置式鋁合金發（fā）動機，采用全鋁合金材質鑄造，反置式設計，最大功（gōng）率可達104kw，最（zuì）大扭矩可達180n·m（2.0l發動機）[1]，配 合vis（variable intake system）可變慣性進氣裝置、塑鋼等長進氣歧管，展（zhǎn）現出加速敏捷、運轉（zhuǎn）平順、高（gāo）效能進氣效果與低噪音（yīn）低油耗（hào）的優勢動力水平。

43,  水平對置發動機

發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發動機的整體（tǐ）高（gāo）度降低、長度縮短（duǎn）、整車的（de）重心降低，車輛行駛更加（jiā）平穩,發動機安裝在整車的中心線上（shàng），兩側活塞產生的力矩相互抵消，大大降低（dī）車輛在行駛中的振動（dòng），便發動機轉速得（dé）到很（hěn）大提升（shēng），減少噪音。

44,i-DSI

(稀薄燃燒技術) i-DSI就是雙火花塞點火，它（tā）可以提高燃燒效率。通過提高發（fā）動機內（nèi）混（hún）合氣（qì）的空燃比，讓混合氣在空燃比大於理論空燃比數值的狀（zhuàng）態（tài）下燃燒。比較少見的缸外稀薄燃燒技術，雖然沒有缸內直噴先進，但是相對於（yú）直噴發動機而言成本低廉。

45, GDI

(汽油直噴發動機) 三菱的GDI發動機通過稀（xī）薄燃燒技術，讓燃料消耗減少20%-35%，讓二氧（yǎng）化碳（tàn）排放減少（shǎo）20%，而輸（shū）出（chū）功率則比普通的同排量發動機10%。缸內直噴（pēn）技術是稀薄燃燒（shāo）技術的一個分支。與普通發動機最大的不同之處就在於它的直接噴射係統。其實缸內直噴並不是什麽新（xīn）鮮技術，在很多年以前，許（xǔ）多柴油發動機就采用了這種技術設計，而將它運（yùn）用在汽油發動機上，才屬於（yú）幾年的事情。缸內直噴技術有兩大好處（chù）： 1、發動機能在火花塞點火之前把（bǎ）汽（qì）油直接噴射到高壓的燃燒室，同時在ECU的精確控（kòng）製下，使混合氣體分層燃燒。這種技術可以讓（ràng）靠近（jìn）火花塞處的（de）混合（hé）氣相對較濃（nóng），遠離火花塞的混合氣相（xiàng）對較稀，從而更有效的實（shí）現“稀薄”點火和分層（céng）燃燒（shāo）。 2、由於汽油是直接被噴射到汽缸內的，與傳（chuán）動的缸外（wài）噴射相比，混合氣體不需要經過節氣閥，因此能減小節氣閥對混合氣體（tǐ）產生的氣阻。

46, MPi

（缸外噴射發動機（jī）) 其燃料是被（bèi）噴射到（dào）進（jìn）氣（qì）管當中的。為了讓汽油被噴射到進氣管以後（hòu）有足夠的（de）時間跟空氣混合，噴油（yóu）器需要（yào）與氣門（mén）隔著一段距（jù）離，待汽（qì）油（yóu）與空氣在這段空間充分混合以後，再被引入到（dào）汽（qì）缸當中燃（rán）燒。對於這（zhè）種傳統的設計，如果將汽油直接噴射到汽缸內（nèi），勢（shì）必會造成（chéng）空氣（qì）與（yǔ）汽油沒有足夠的時間混合，這種沒有混合的氣體，顯然是不能（néng）滿足發動（dòng）機點（diǎn）火（huǒ）需求的。缸內直噴發動機首先要解決的就（jiù）是這個問題。

47, IDE

(直噴發動機) IDE仍然采用了空氣和燃油稀薄混合，但同時加大（dà）了EGR閥廢氣循（xún）環量。EGR是Exhaust Gas Recirculation的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環的意（yì）思。這項技術可（kě）以減小燃油消耗（hào）量，並且有效的（de）降低燃燒溫度——這一點，就是它有效解決GDI發動機排放問題的根源。眾所周知，空氣主要是由氮氣、氧氣、二氧化碳以（yǐ）及一些其（qí）他惰性（xìng）氣體組成的。其中占比例最大的氮氣是一種非常穩定的氣體，通常情況下很難被氧（yǎng）氣（qì）直接氧（yǎng）化。但（dàn）是如果處在高溫高壓的情況下，平時十分穩定的氮氣則很容易與氧氣發生反應，從而生成十分有（yǒu）害的（de）氮氧化物。普通（tōng）的發動機，包（bāo）括（kuò）上麵提到的GDI發動機，在其正常工作時（shí），氣缸內的工作環境正好是處於高溫高壓狀態，這樣一來，空氣和燃油混合的混合氣體燃燒以後（hòu）很容易生成氮氧化物。這對於缸內直噴的發動機來（lái）說，問題尤為突（tū）出。由於缸內直噴發動（dòng）機的壓縮比通常會設計（jì）得（dé）比（bǐ）較高，缸內壓力比（bǐ）普通發動（dòng）機更大，從而更容易產生氮（dàn）氧化物。我們都知道柴油發動機（jī）排放的氮氧化物通常會比汽（qì）油發動機高出許多，主要也就是因為柴油發動機的壓縮比高的緣故。在無法降低壓力的（de）情況（kuàng）下（因為高壓縮比是提高發動機效率的必要手段），要減小氮氧化物的排放隻能是通過降低氣缸內的燃（rán）燒溫度。IDE發動機的EGR廢氣再（zài）循環係統，就是通過把（bǎ）一部分排出氣缸的廢氣再次引入到（dào）進氣管內跟新鮮的空（kōng）氣和燃油混合燃燒，來降低燃燒室的溫度的。我們知道（dào），燃（rán）燒完的廢氣是不（bú）能再燃燒的（de），這些廢氣被引入到氣（qì）缸內以後，會占據一部分氣缸內的有效體積，這個效果相當於（yú）降低（dī）了發動機的排（pái）量，這樣自然能有（yǒu）效降低燃燒溫（wēn）度，同時排放的廢氣自然就降低了。

48, i-VCT

(吸入式可變（biàn）正時凸輪發動機) i-VCT，也叫可變進氣凸輪（lún）正時係統，可使用發動機在2000rpm至5000rpm的轉速區間輸出（chū）90%以上的扭矩，保（bǎo）證了發動機性能連續性。VVT—i,可變配氣正時係統，偏重低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時（shí）扭力並不豐厚（hòu），低轉速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因為VVT—i的運作並不（bú）能覆蓋（gài）低轉速的範圍，隻能靠擋位（wèi）的配合。而豐田的排（pái）擋太注重行駛的平（píng）順，也（yě）就導致了整合（hé）車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也是特意（yì）調（diào）校用來滿（mǎn）足城市駕駛的特點（diǎn）。 全（quán）新第三代福特蒙迪歐（ōu）所搭（dā）載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣（qì）門雙頂（dǐng）置凸輪（lún）軸鋁合金發動機，就是采用i-VCT可變進（jìn）氣凸輪正時等先進技術，排放達到歐IV標準。較（jiào）之同級別產品，在低速時（shí）更（gèng）為省油，在高速時動力（lì）輸出（chū）更為充沛。

49, SIDI

（智能直噴發動機） 凱迪（dí）拉（lā）克SIDI發動機匯集了缸內智能直噴（pēn）、D-VVT電子可變雙氣門（mén）正時以及最新的ECM發動機管理模塊。 SIDI雙模（mó）直噴發動機的結構進行了大幅度調整，相比原先（xiān）噴入進氣歧管的方式，SIDI發動機將多點噴（pēn）射供油係統替換成可變氣門（mén）缸內直噴係統，這是將噴油嘴植入汽缸（gāng）內，通過高壓將燃油霧（wù）化噴（pēn）入汽缸內，並混合（hé）空氣進行點燃，從（cóng）而實現缸內稀薄燃燒，由此（cǐ）提升了發動機效率。同時還具備優秀（xiù）的燃油經濟性和更低的尾氣排放。另外，缸內直噴技術由於允許（xǔ）更高的壓縮（suō）比(SIDI的壓縮比高（gāo）達11.1：1)，能夠大（dà）大減少缸內爆震情況，減少發動機（jī）的震（zhèn）動。以（yǐ）上的這些優勢都能使發動機的壽命相比普通電噴發動機（jī）長了許多。 綜合以上特點，SIDI雙模（mó）直噴發動機與同排量的多點噴射供油發動機相比最大功率可以提（tí）升15%左右，最（zuì）大扭矩能夠提升8%左右，同時還能有3%以上的省油效率。

50,  ETCS-i+ACIS

（智能正時可變氣門控（kòng）製及智能電子節氣門控製係統） 雷克薩斯SC430搭（dā）載4.3升32氣（qì）門的V8發動機（jī），配備了智（zhì）能正時可變氣門控製係統（VVT－i）及智能電子節氣門控製係統（ETCS－i），動力源源不斷。其最受世人傾羨的，是車身（shēn）敞篷的專門設（shè）計。

51,  雙渦輪增壓器發動機

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增（zēng）壓的方式之一。針對（duì）廢氣渦輪（lún）增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩隻渦輪或並聯兩隻同樣（yàng）的渦輪，在發（fā）動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪（lún）高速旋轉以（yǐ）產生（shēng）足夠的進氣壓（yā）力，減小（xiǎo）渦輪遲滯效應。 常見的渦輪增壓都是單渦輪增（zēng）壓，分機械式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓。 機械式增壓是發動機運轉直接驅動渦輪，優點是沒有渦輪遲（chí）滯，缺點是損耗部分動力、增壓值較低。 廢（fèi）氣渦輪增（zēng）壓是靠（kào）發動機排氣的剩餘動能來驅動渦輪旋轉，優點是渦輪轉速高、增壓（yā）值大對（duì）動力提升明顯，缺點是有渦輪遲滯現象，即發動機在轉速較低（一般在1500—1800轉以下）排（pái）氣動能較小，不能驅動渦輪高速旋轉以產生增大（dà）進（jìn）氣壓力的作用（yòng），這時候的發動機動力等同（tóng）於自然吸氣，當轉速提高後（hòu），渦輪增壓起作用了動（dòng）力（lì）會突然提升。 雙渦輪增壓器的串聯（lián）與並聯 在雙渦輪增（zēng）壓（yā）的汽（qì）車上會看到2組渦（wō）輪（lún）通過串（chuàn）聯或者並聯的（de）方式連（lián）接。 並（bìng）聯指每組渦輪負責引擎半數汽缸（gāng）的工作，每組渦輪都是同規格的，如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的（de）2JZ-GTE和BMW新的（de）3.0雙（shuāng）渦輪增（zēng）壓都是並（bìng）聯渦輪的傑出（chū）代表，其優點就（jiù）是增壓反應快並減低管道的複雜程度。 串聯渦（wō）輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較（jiào）快的小渦輪，使低轉扭力豐厚高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率（lǜ）輸出得以提高，RX-7的13B-REW引擎（qíng）就是串聯渦輪的好例（lì）子。 常見（jiàn）的渦輪增壓都是單渦輪增壓，分機械（xiè）式渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和複合式渦輪增壓（yā）。

52, VIM

（可變進排氣歧管技術發動機） 蘭博基尼蘭博基尼VIM可（kě）變進排氣歧管技（jì）術發動機 90年代中期以後，可變進氣歧管技術在汽上（shàng）越來越流行（háng）。這種技（jì）術能提高發動機在中低轉速時的扭力輸出，對燃油（yóu）經濟性和（hé）高轉速動力沒有壞的影響，因而能改善發動機的適應性。 通常的固定（dìng）式進氣歧管，隻能按照發動機的具體要求，或者按照高轉速和低轉速（sù）時的要求進行（háng）最優化的幾（jǐ）何設計，或者采用折中的（de）辦法（fǎ），但是無論那種設計，都不能兼顧到不同轉速時（shí）的需求。可變進氣歧管技術則可以分兩段或更多的級數來適應不同的發動機轉速。 可變進氣歧管技術與（yǔ）可變（biàn）配氣技術有些類似（sì），但是可（kě）變進氣歧管技術更注重的提高低轉速時的扭力輸出（對高轉速時功率的輸出提高效果不（bú）是很明顯），因此這種技術被非常廣（guǎng）泛（fàn）的應用（yòng）於普通的民用轎車上。不過這也不是絕對的，由於它能提供更（gèng）好（hǎo）的引擎響應性，所以在運動型車上也逐（zhú）漸開始采用這種技術，例如法拉力的360和575。 與可變配氣技術相比，可變進氣歧管（guǎn）技術成本更低——它隻需要一些簡單的電磁閥和進氣管形狀（zhuàng）的設計就（jiù）能夠實現（xiàn）；而可（kě）變配氣技（jì）術（shù）則需要複雜（zá）而精確的液壓係統進（jìn）行驅動，如果改變氣門行程，還需要一些特製的凸輪軸。 目前，有兩種可變進氣歧管技術：可變進氣（qì）歧管長度和可變進（jìn）氣共振，他們都是通過進氣歧（qí）管的幾何設計實現的。下麵（miàn）我們就分別討論（lùn）一下這兩種技術。 可變（biàn）進氣歧管長度 可變進氣歧管長度是一種廣泛應用於普（pǔ）通民用車的技術，進氣歧管長度大部分被設計成（chéng）分兩段可調——長的進氣歧管在低轉速時使用，短的進氣歧管（guǎn）在（zài）高轉速時使用。為何在高轉速時要設計為短進氣歧管？因為它能使得進氣更順暢，這一點應該很容易理解；但是為什麽在低轉速時需要長進氣歧管（guǎn）呢，它不（bú）會增加進氣阻力嗎？因為發動機（jī）低轉速時（shí）發動機進氣的（de）頻率也是低的，長的進氣（qì）歧管能聚集更（gèng）多的空氣，因而非常適合與低轉速時發動機的進氣需（xū）求（qiú）相匹配（pèi），從而（ér）可以改善扭矩的輸出。另外，長進氣歧管還能降低空氣流速，能讓空氣和燃料更好的混合，燃燒更充分（fèn），也（yě）可以產生（shēng）更大的扭矩輸出。車 為了更（gèng）好的適應不同轉速（sù）的進氣需求，有一些係統采用（yòng）了分三段可變進氣歧管長度的設計，例如的V8發（fā）動機。每列氣缸（gāng）都有分三段可調的進氣歧管，一（yī）共有24個進（jìn）氣歧管。事實上，奧迪並沒有把（bǎ）進氣歧管分開，它在（zài）中央轉子周圍布置了回旋（xuán）的進氣（qì）歧管，轉子轉到不（bú）同（tóng）的位（wèi）置就能獲得不同（tóng）的進氣歧管長（zhǎng）度（dù）。整個係統布置在V型發動機的（de）V型夾角內側。 蘭（lán）博基（jī）尼還有更高檔的Reventon具有三段式（shì）可變幾何結構進氣歧管，可變正式進排氣凸輪軸技術的發動（dòng）機。

53, 油電混合動力係統

通常所說的混（hún）合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油等）和電能的混合。 混（hún）合動力汽車是（shì）有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。 混合（hé）動力汽車的燃油（yóu）經濟性能高，而且行駛性（xìng）能優（yōu）越，混（hún）合（hé）動力（lì）汽車（chē）的發動機要使用燃油，而（ér）且在起（qǐ）步、加速（sù）時，由於有電動馬達的（de）輔助，所以可以（yǐ）降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用（yòng）更低（dī）。 而且，輔助發動機的（de）電動馬達可以在啟動的（de）瞬間產（chǎn）生強（qiáng）大的動力（lì），因此，車主（zhǔ）可以享受更（gèng）強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。 混合動力汽車的種類目（mù）前主要（yào）有（yǒu）3種： 一種是以發動機為（wéi）主動力，電動馬達（dá）作為輔助動力的“並聯方式”。　　　　（Parallel Hybrid）這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有（yǒu）的再啟（qǐ）動時產（chǎn）生強大動力的特征，在汽車起步、加速等發（fā）動機燃油消耗較大時，用（yòng）電動馬達輔助（zhù）驅動的方式（shì）來降低發動機的油耗。這種方式（shì）的結構比較簡單，隻需要在汽車上增（zēng）加電（diàn）動馬達和（hé）電瓶。 另外一（yī）種是，在低速時隻靠電動馬達驅（qū）動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配（pèi）合驅動的“串聯、並聯方式”。(Fuel Cell)啟動和（hé）低（dī）速時是隻靠電動馬達驅動（dòng）行駛（shǐ），當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔（dān）動力，這（zhè）種方（fāng）式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構複（fù）雜。 還有一種是隻用電動（dòng）馬達驅動（dòng）行（háng）駛的電動汽車“串聯方式”。(Series Hybrid)發動機隻作為動力源，汽車隻靠電動馬達驅動行駛，驅動係（xì）統隻是（shì）電動馬達，但因（yīn）為（wéi）同樣需要安裝燃料發動機，所以（yǐ）也是混合動力汽車的一種。