“世界上唯一不變的是（shì）變化本身”，這是著名作家（jiā）斯賓塞·約翰遜的至理（lǐ）名言，他（tā）始終相信，人類務必在循序漸進（jìn）的時代（dài）大潮中將“變化”本身（shēn）應用（yòng）到各個（gè）角落。
134年前，曆史上的首台汽車還僅僅是馬車轎廂進化的產物，那台僅用於試驗（yàn）的二衝程發動機擁有極其孱弱的動力，在火花點火、後（hòu）輪（lún）驅動、水冷循環等一係列現代化特征下，也隻有0.9匹的數據。

但往往人類在某一（yī）領域邁出一小步，漣漪效應帶來的（de）收益會呈幾何式增長。也正是這台0.9匹的（de）試驗品（pǐn），成為了汽（qì）車工業曆史長河的源頭。
行（háng）業離不開市（shì）場、市場離不開供需（xū）、供需（xū）離不開進步（bù）、進步離不開精益。隨後開啟的汽車工業百年曆史中，發動機的進化一直是貫穿其中的主線。
而在一個個熠熠發光的代號序列中，2016年，注定要再鐫刻上一個新的名（míng）字，日產可變（biàn）壓縮比VC-Turbo2.0T 超變擎發動機。
被低估的可變（biàn）壓縮比發動機
提起發動機（jī），有人可能會首推“買發動機送車”的本田（tián），而本田的動力係統優化起始於雅閣（gé）八代，隨後伴隨其B係列發動機的不斷進（jìn）化，思域才（cái）走入大家視線。
但實際上，在動力單元，日產（chǎn）才是一（yī）個讓汽車強國——德國也心存敬畏的品（pǐn）牌。
曾經VQ係列發動機，連續十四年入選（xuǎn）沃德十佳發動機，堪稱發動（dòng）機界的神話，甚至可以不誇（kuā）張的（de）說，VQ37之（zhī）後，再未出現能將燃油經濟性、可（kě）靠性（xìng）、動力性能及量產成本完美結（jié）合（hé）的替代品，日產當（dāng）之無愧的引領了一個（gè）自吸時代。

隨後，伴隨著小排量渦輪（lún）增壓的興起（qǐ），頗有建樹的便是大眾的EA888。但渦輪增（zēng）壓發動機領（lǐng）域（yù），設計金字塔頂尖的那顆（kē）明珠——可變壓縮比覬覦者多，卻始終無人（rén）能突破。
目前市場上的發動機壓縮比都是固定的。但是，高壓縮比，就意味著燃油經（jīng）濟性和節能減排。而低壓縮比，又能帶來更好的動力（lì）。如（rú）果能協調兩者矛盾，將壓縮比設計為“可變”，就意味（wèi）著發動機可以兼顧省油和動力兩個最核心價值。也就是平時以高壓縮比工作，而在加速時，發動機能夠自動降低壓縮比來提（tí）高（gāo）動力輸出。

可變壓縮（suō）比這一概念實際（jì）已提（tí）出有百年（nián）曆史，薩（sà）博、標致等廠家就曾展示過擁（yōng）有可變壓縮比技術的發（fā）動機，但由於種種問（wèn）題最終沒能（néng）走向量產，一直於實驗室被束之高閣。但對日產來（lái）說，這卻是一個執念。說到此，就不得不插播一下（xià）茂木克也先生，今年已經54歲的日產高級工程師、發動機係統的動力學、結構學專家。1998年，他對“可變壓縮比”發起了攻堅。

研發曆（lì）經了20餘年，四個階段，其中攻克的難題數不勝數，相關原（yuán）理已經有很多專業解析，在此不（bú）做贅述。而特別值得我們心生敬意的是（shì），日本（běn）車企典型的匠人精（jīng）神貫穿著這台發動機從研發到量產的整（zhěng）個過程。所以（yǐ），2016年，當這個汽車動（dòng）力單元的哥德巴赫猜想被徹底攻克，2018年，VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機（jī）被搭載於日產第七代天籟上時，茂木克也可以自信的說：這台發動機，在燃效、動力（lì）、耐用性（xìng）方麵（miàn），都走在了世界前列。

實際上，正（zhèng）如（rú）VQ發動機（jī）創造的（de）十（shí）餘年神話一樣，市場並不怕賽道上（shàng）的小眾車型，害怕的恰恰是這種可以量產、最大化兼顧（gù）主流市場（chǎng）的技術創新。這次，日產可以名正言順的再次證明，“技術日產”的slogan並（bìng）非徒有虛名。
毫無懸念地，可變壓縮比VC-Turbo 2.0T 超變擎發動機（jī）2019年和2020年已兩度入選沃德十佳排名。含金量幾何，看看榜單（dān）裏都是哪些狠角色便一（yī）目了然。

▲以（yǐ）上排名不（bú）分（fèn）先後
在這樣（yàng）一個以節能減排為大環境、燃油機麵臨死胡同之際（jì），日產再次用黑科技，將越來越難能可（kě）貴的駕駛樂趣保存了下來。
為什麽說VC-TURBO超（chāo）變擎發動機是“全麵碾（niǎn）壓”
第七（qī）代天籟在實際試駕中，確實表現出了在同級產品中的絕對優勢。
比如百公裏加速，在幾款主力B級車的測試中，天籟以不足7秒的成績絕對領先。而在筆者的一次百公裏加速挑戰賽中，有媒體老師甚至開出（chū）了6.5秒的百公裏（lǐ）加速成績，實力超過了現場（chǎng）很多（duō）參與比賽的改裝小鋼炮。

▲汽車之家提供數據
衡（héng）量一輛車的操控（kòng）精準性（xìng），另外（wài）一個指標就是（shì）百公裏（lǐ）製動距離，在此（cǐ）方麵，全新天籟依舊同級別領先。

▲汽車之家提供數據
除了上述兩項（xiàng）指標，綜合（hé）性能上看，在傳（chuán）統燃油機方麵，最具代（dài）表性的大眾，其EA8882.0T發動機，經過幾代更迭，在一（yī）定程度上也基本補齊了短（duǎn）板，但（dàn）因為近幾年並無實質性（xìng）技術突破，具體表現已中規中矩。而目前第三代EA888仍采用（yòng）鑄鐵缸（gāng）體，雖然鑄鐵材質於後期（qī）改裝刷ECU進階時具備一定優勢，可這（zhè）種（zhǒng）需求無法迎合全部受眾，在發動機輕量化時代更顯（xiǎn）得格格（gé）不入。與此（cǐ）同時，EA888三代衍化過後，並沒有根除機（jī）油消耗過大的弊端，這在後期（qī）維護保（bǎo）養是（shì）老生常談的（de）問題。

▲最新換代B級車測評數據
而在混動（dòng）領域，比如豐田，2.5L+永磁同步電機混動組合馳騁江（jiāng）湖（hú）多（duō）年，兼（jiān）顧燃油經濟性和出色的動力表現，但對於終（zhōng）端銷售價格而言，門檻依舊較高，一（yī）套混動係統所帶來的附加成本（běn），甚至抵掉了低油耗帶來的（de）優勢。而隨著豐田混動的普及（jí），市場對於這套混動係統也開（kāi）始褒貶不一，高速行駛時THSII混動係統電動機幫不上（shàng）什麽（me）忙，此時便成了（le）2.5L自然吸氣車型。並且電動機功率並不高，電池（chí）單（dān）元容量也不大（dà）。同樣，本田雅閣也繞不開混動成本較高、高速工況不完全適用的問題。
林（lín）林總總表明，在技（jì）術溢價開始成為產品特征的時代，技術（shù）儲備（bèi）是否深厚，決定著車企轉型（xíng）陣（zhèn）痛期長短。當清（qīng）一色的向著小排量、混（hún）動亦或是純電動邁進時，當下年輕群（qún）體所向往的純粹運動感變得（dé）更加彌足珍貴。
寫（xiě）在最後
在傳統燃油集體勢微的（de）情（qíng）況下，日（rì）產可變壓縮比VC-TURBO 2.0T超變擎發（fā）動機的出現，無疑是黑夜裏的一盞明燈，宣告內燃機依然可以繼續破（pò）浪前行（háng）。而技術的堅守和突破，從不是唾手而得，在時代車輪滾（gǔn）滾向前之際（jì），也唯有（yǒu）深耕技術（shù）才有求變的砝碼，也才是真正不流於表麵的“高級”。（文/車友號 辣評車（chē））