國六之戰，重（chóng）重隘關。過關斬將（jiāng），去弱留（liú）強。

“朔風凜冽”的國六排放標（biāo）準將至（zhì），順（shùn）之則昌。而在這（zhè）個“標準”的曆史長河中，有過“喜怒哀樂”，但絕沒有（yǒu）像今年（nián）這般（bān）絕（jué）望過。弱者無助，強者自強。要想活下（xià）去，就得（dé）砥礪前行。

作為國五標準的升級（jí）版，引入中國（guó）特殊的工（gōng）況，再結合歐洲和美國等標準，國六排放標準大幅度加嚴。在汽油發動機領域，國六標準相比國五標準，必須要克服以（yǐ）五大技術難點和五種物質排放要求為代表的新（xīn）難題，才能在國六（liù）之戰中順利地過關斬將。

上（shàng）述難關並非能如此輕易攻破，因為從（cóng）限值水平來看（kàn），國六a標準（zhǔn）階段限值略嚴於歐洲第六階段排放標準限值水平，而國六b標準階段限值基本相當於美（měi）國Tier3排放（fàng）標準中規定的2020年平均限值。換句話說，國六標準是目前世界上最嚴格的排放標準（zhǔn）之一（yī）也不為過（guò）。

如此（cǐ）更高要求的排放標準自然需要車企在相關零部（bù）件、係（xì）統上進行升級，詳細（xì）到諸如三元催（cuī）化器（qì）中催化劑（主要（yào）為（wéi）價格高昂的貴金屬）的用量、引擎燃燒室構造的優化、燃料噴射方式和噴油量的調整、以及擴大活性炭罐容積、增強燃油係統密封性、調整（zhěng）ECU電控單元和強化OBD係統等。

說到（dào）底，國六（liù）之戰就是一場車企間的技術較量，對車企有著生死存亡的意義。

“氣”和“油”的問題

首先來說說“氣”和“油”的問題。通俗一點地說，如果將（jiāng）發動機的運作比作成人吃飯能量攝入（rù）的話，那麽油品問題（tí）就意味著我們可以選擇（zé）相對較好的食物（wù）或食材，這樣更容易被人體吸收營養從而轉化（huà）能量（liàng）。標準更嚴（yán）格的油品中所含有的有害物質更少，並且有助於汽油在發動機內充（chōng）分燃燒。

相比國（guó）五油品，國（guó）六汽油重點降低了（le）車用（yòng）汽（qì）油的烯烴、芳烴、苯等含量；指標全麵達到歐盟現階段車用油品標準水平，個別指標甚至超過歐盟（méng）標準。數據顯示（shì），與國五標準汽油相比，國六油品一（yī）氧化碳排放量降低了50%，非甲烷烴和總碳氫化合物排放限製下降50%，氮氧化物排放下降42%。

再（zài）說到“氣”，內燃機（jī）工作過（guò）程中（zhōng）會（huì）不（bú）斷產生廢氣，無論內燃機技術（shù）如何發展，其正常工（gōng）作原理都需（xū）要空（kōng）氣以（yǐ）及燃油，油氣混合、霧化的效果越（yuè）好，對提升燃效、降低排放越有利。這就好比是人在吃飯的時（shí）候，如何解決邊吃飯和（hé）邊喝水的問題，才（cái）能最順暢地（dì）進食，促進胃（wèi）部更好的消（xiāo）化。

影響廢氣排放物的主要原（yuán）因（yīn）在於燃燒情況、點火能量、進氣效果、供油情況、機械精度等諸多方麵。這就相當於正常吃飯（fàn）時，可能不喝湯都不會噎著，但吃饅頭包子時（shí），需要更多（duō）的水才能順利下咽。但無論如何，過量吃飯或者喝水都會給胃造成一定的（de）負擔。

一氧化（huà）碳含量過高就是發動機的負擔。這（zhè）主要是混合氣濃時，由於進氣量（liàng）不（bú）足引（yǐn）起的。在通常情況下，發動機怠速（sù）空轉（zhuǎn）時，以及高速大負荷情況下會產生（shēng）過量的一（yī）氧化碳。由（yóu）於燃（rán）燒不充分（fèn），汽車發動機將會產生一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物等有害氣體，其中一氧化（huà）碳占據（jù）了絕大部分。

而我們知（zhī）道，國六標準中五種物質的排放要求分別為：一氧化碳的排放量由之前的1000mg/km直接“對半砍”，非甲烷烴和氮氧（yǎng）化物的排放標準也近乎國（guó）五時的半（bàn）數，PM細顆粒（lì）物由國五的4.5mg/km減少至3mg/km，並且新增了（le）PN（顆粒物的粒子數量）的檢測。

因此，要降低每公裏一氧化碳排放量，就需要優化發（fā）動機的進氣係統，比如調（diào）整氣門角度、噴射壓（yā）力大小、優化噴射導向等（děng）。而要減少非甲烷烴的產生，則是解決“油”的問題。

非甲烷烴是燃料（liào）沒有完全（quán）燃燒或者沒有（yǒu）燃燒（shāo）的產物，包括燃油、潤滑油及其裂解的產物（wù）和部分氧化物在內的200多種複雜成分，通（tōng）常主要來自於冷車啟動階（jiē）段。而在國六（liù）標（biāo）準下的測試循環中，新（xīn）標準全麵考核冷啟動、加減速及高速負荷狀態下的排放。

與“噴（pēn）氣”同（tóng）理，“噴油”技術的改良（liáng），也會（huì）降低非甲烷烴（tīng）的排放。比如優化燃油係統，改善（shàn）燃油霧化。歧管噴射（shè）發動機可以采用多孔或者雙噴噴油器，缸內直噴發動機可以提（tí）高最（zuì）大係統的油壓。

舉個例子，豐田的D-4S與大眾（zhòng）的第（dì）三代EA888發動機，這兩款發動機既使用了歧管（guǎn）噴射，又包含了缸（gāng）內直噴的（de）混合噴（pēn）射技術。並且D-4S發動機在部分車型上低負載狀態采用歧管噴（pēn）射，高負（fù）載采用歧管（guǎn）和缸內直噴。這對於強勢的自主品牌來說，技術壓力（lì）還是非常大的。

後處理時代

說完“氣”和“油”來說說後處理環節，尾（wěi）氣後處理環節就（jiù）像嬰兒的紙尿褲，需要（yào）防漏、吸收性好、不滲透等效果。從排氣（qì）歧管出來的廢氣會在三元催化器中，有害成分在裏麵進行反應，最（zuì）終會（huì）變成對人體無害的物質（zhì）。

氮氧化物主要依靠排（pái）氣後處理，就（jiù）汽油發動機而言，尾（wěi）氣後處理（lǐ）裝置主要有轉化用的三元催化器、氧化（huà）反應的熱反應器（qì）和化合反應的空氣噴射器等。這三（sān）者的工作原理本質上都是將汽車排氣係統（tǒng）中的有害物質碳氫（qīng）化合物、一氧化（huà）碳和氮（dàn）氧化物稀釋或者轉化掉再排出車外。

而更嚴苛的國六標準，就要（yào）求新材料（liào）的應用，通過降低材料的比（bǐ）熱容，提高接觸麵（miàn）積，優（yōu）化（huà）氣體流場，提高貴金屬使用量等手段，來提高尾氣淨化（huà）效果（guǒ）。

目前看來，國六（liù）的實施存在（zài）著五大技術難點：1）現有技術指標增強，如幾個主要排放物指標。2）增加新指標，如顆粒物的粒子數量（PN）。3）監（jiān）測標準嚴苛，WLTC循（xún）環，標準叫WLTP，對OBD限值（zhí）提出更高要求。4）成本會更高（gāo），如增（zēng）加顆粒捕捉器（GPF）。5）對零部（bù）件供應商有更（gèng）多要求。

其中，對於降（jiàng）低PN排放的後處理技術，可以在三（sān）元催化器中安置汽油機顆粒捕捉器（GPF）。它由一定孔密度的蜂窩狀陶瓷組成，通過交替封（fēng）堵蜂窩狀多孔陶瓷過濾體，排氣流被迫從孔道壁麵通（tōng）過（guò），在這個過程中，顆粒物分別經過擴散（sàn）、攔截（jié）、重力（lì）和慣性四種方式被（bèi）捕集過濾，從而達到淨化效果。

此外（wài），國六標準還加嚴（yán）了蒸發排放控製，要求車輛安裝ORVR（車載加（jiā）油（yóu）油氣（qì）回收係統）油氣在線回收裝置（zhì）。它能夠收集加油過程（chéng）中從油箱中揮發出（chū）來的燃油蒸氣（qì），它對於新車通過國（guó）六排放法（fǎ）規（guī）中汽油蒸發量標準大有（yǒu）幫助。

而根據“國六”排（pái）放法規中的OBD診斷要求（qiú）以及北美排放法規中的OBD II的要求，需要對曲軸箱通風（fēng）係統進行管路接（jiē）頭的完整性診（zhěn）斷。國（guó）內零（líng）部件公司有電流回路的診斷方式、國外有壓力傳感（gǎn）器方案，在非（fēi）發動機技術變革中，更多的零部件企業開始參與國六標（biāo）準當中。

不僅如此，通過控製各個管理模塊的ECU的數據提供，也可以追溯至各零部件企業，其作為外部供應商可以為車企節約大量（liàng）的標定開發（fā）時間，也可以通過批（pī）量生產降低零部件成本，從而為車企降低單車成本（běn）。

總體來說，國五升級到國六，不僅僅是提升（shēng）發動機技術來達（dá）到排放標準，還要通過綜合優化各種途徑才能達到最終要求，給整車廠商及供應商都帶來了極大的挑戰。

記者經在各車企采訪中得（dé）知，一套符合國六標準的排放係統相較於國五的成本，根據不同廠家的應對策略（luè）以及供應商的異同，將花費（fèi）1,200~5,000元不等。這筆費用對於有的車企來說是一筆不小的開銷，但是參與到國六標準中，除了改善環境空氣質量，確實（shí）有助於汽車企（qǐ）業淘（táo）汰落（luò）後產能、引領產業（yè）升級，還將參與國際市場競爭（zhēng），推（tuī）動汽車產業發展（zhǎn）。

國六裹挾著將一切撕裂（liè）的姿態，全行（háng）業必要經曆一次攻克難關（guān）、研發創（chuàng）新、直麵競爭的洗禮。這不僅是藍天保衛戰的呐（nà）喊，也是（shì）產業韶華再（zài）起的新開端。而2019年注定是中國（guó）汽車行業濃墨重彩的一筆。所有的參（cān）與者唯有努力奔跑，才能不被留在原（yuán）地。