中國討（tǎo）厭內燃發動機的理由有（yǒu）很（hěn）多，並有巨大的動機（jī）加速其滅亡。它們很髒，中國政府稱中國令人窒息的空（kōng）氣汙染有約30%是拜內燃發動機所賜；使用內燃（rán）發動（dòng）機導致中國大量從海外進（jìn）口石油，而北京（jīng）方麵將石油進口視為一個重大（dà）戰略弱點（diǎn）；內燃發動機還突顯（xiǎn）了中國的（de）一個（gè）短板，這是中國國內汽車工業（yè）的一個長期缺陷（xiàn）——製造內燃發（fā）動機的水平（píng）不高。
上個（gè）月中國政府極大地振奮了全球淘汰內燃機的運動（dòng）。隨著許多歐洲國家提出要在2025年到2040年間取締傳統燃油汽（qì）車，北京（jīng）方麵表示他們正在研究針對汽油（yóu）和柴油汽（qì）車采取類似行動的時機。
此舉受到環保（bǎo）人士（shì）歡迎，也（yě）符合中（zhōng）國國家（jiā）規（guī）劃部門的（de）設想，他們認為（wéi）中國在（zài）電動（dòng）汽車市場上很（hěn）有競爭力，甚至可以引領世界。
中國政（zhèng）府在9月份（fèn）進一步堅定了立（lì）場，公布了一項穩步加碼的配額製度，2019年起將獎勵生（shēng）產更多新能源汽車的（de）汽車製造商，同時迫使汽車製造（zào）商為生產的每一輛傳統汽車（chē）購買其他（tā）生產（chǎn）商的新能源汽車“積分”。
作為全球最大（dà）也是（shì）利潤（rùn）最豐厚的汽車市場，中國在汽車業擁有巨大的影響力，並對利用這一影響力無（wú）所畏懼。中國擁有一種中央規劃（huá）機（jī）製，其它一切考慮——如盈利能力及消費者喜好——都要服（fú）從政府的法令。中國（guó）在汽車行業已（yǐ）經傾注了數以十億美元計的補（bǔ）貼和國家投資。
由於中國政府的這些幹預，中國已成為全球最大的電動（dòng）汽（qì）車生產國。中國汽車工業協會(China Association of Automobiles Manufacturers)稱，去年（nián）中國銷售了507000輛電動汽車，包括公共汽車和商用汽車，約占世界電動汽車銷（xiāo）售總（zǒng）量的45%。然而，中（zhōng）國政府設定（dìng）了一個（gè）目標，到2025年電動汽車（chē）和混合動力汽車產（chǎn）量要達到700萬量（liàng）。
“他們可以下令在（zài）中國各地興建電動汽（qì）車充（chōng）電站，命令各大城市執行駕駛與牌照限製，”北京（jīng）的一（yī）位西方汽（qì）車業高管說，他補充道，西方政府將很難效仿這些舉措。
自20世紀（jì）60年代以（yǐ）來（lái），對於亞洲的新興經（jīng）濟體來說，挑（tiāo）選製勝的行業是一（yī）項已被反複證明（míng）有效的戰略，中國致力於成為電動汽車行業的（de）領導者，與日本和韓國的政策成功不謀而合。電動汽車隻是中國（guó）雄心勃勃的“中國（guó）製造2025”行動綱領的一部分，這一綱領力求到下一個十年中期，將中國從一個低成本製（zhì）造業（yè）國家，轉變為一個在十大先進領域占優勢的高科技強國——這些領域包括機器（qì）人技術、半導體及電動汽車。
如果說中國的環（huán）境（jìng）與經濟（jì）動機（jī）明確，其實中國還看到了一個可以利用的競爭優勢：雖（suī）然中國的內燃機技術一直（zhí）很落後（hòu），但中國有兩家名列全球前5位的頂級鋰電池製造商，寧德時代新能源科技公司(CATL)與比亞迪(BYD)。
“如果（guǒ）汽車（chē）的（de）發動機與動力傳動係統被一個簡單（dān）的電池取（qǔ）代，全（quán）球（qiú）汽車業巨頭將會失去對（duì）汽車（生產）的（de）控製，”上海谘詢公司汽車市場預測(Automotive Foresight)的張（zhāng）豫(Yale Zhang)說。“汽車變成了可以向任何人外包生產的（de）一（yī）堆零件。”
簡言（yán）之，汽車可能會成（chéng）為繼智能手機和電腦後，另一個（gè）由商品化硬件驅（qū）動的（de）產業，這些硬件目（mù）前大部分（fèn）在中國南方（fāng）批量生產。當前，外國的競爭對手們封鎖了混（hún）合動力與內燃機傳動係統的技術，但眾多中國企業在電池驅動技術上擁有專利優勢（shì）。高盛(Goldman Sachs)估計，到2030年，中國將占據全球新能源汽車銷售總量60%的份額（é）。
“他們想要（yào）創造出一（yī）個（通過（guò）降低石油進口）滿（mǎn）足本（běn）國安（ān）全需要（yào）、並且他們能夠主導（dǎo）的產業，”前述汽（qì）車業（yè）高管稱。
然而，近來中國的中央規劃創新成果喜憂參半，項目往往更（gèng）多（duō）地受到（dào）政治必（bì）要而非經濟需求的驅（qū）動。即使成本高昂，但中國在高速鐵路上的投資目前已在很大程度上取得了成功。而在多項欺詐指控導致32人被拘（jū）留後（hòu），中國為緩解交通（tōng）擁堵而建設電（diàn）動公交（jiāo）車的努力卻在今年遭遇了滑（huá）鐵盧。
中國政府引導市場的許多努力都導致了產能過剩，因（yīn）為企業為追逐政（zhèng）府補貼一擁而上。這在全球範圍造成了從鋼鐵到（dào）太陽能電池板的供過於（yú）求。有些人擔心電動汽車可能是下一個：近年來，超過200家企業宣布計（jì）劃生產電動汽車。然（rán）而這個行業還要耗時多久、耗資多少才能（néng）變得在經濟上可行，尚未可知。
這（zhè）意味著，目前中國的電動（dòng）汽車與混合（hé）動（dòng）力汽車市場（chǎng）頑固地依賴政府補貼以維持競爭力（lì）。今年1月，當這些補貼（tiē）下調了20%後，需（xū）求隨即銳減。比亞迪E6是總部位於深圳的比亞（yà）迪2016年表現最好的純（chún）電動汽（qì）車（chē），2017年上半年，比亞迪E6的銷量較去年同期下降了62%。總（zǒng）體看來，在補貼下降（jiàng）之後，今年1月至6月，比亞迪電動汽（qì）車和混合動（dòng）力汽車的銷量下滑（huá）了20%。
廣汽集團(Guangzhou Automobiles Group)董事馮興亞今年6月在（zài）重慶舉辦的一個汽車論壇上表（biǎo）示，如果不考慮優惠政策或（huò）補貼，新（xīn）能源汽車仍然無法與內燃機（jī）汽車競爭。
北京大學光華管理學院的教授邁克（kè）爾•佩蒂斯(Michael Pettis)說：“中國（guó）屢屢在一些最終無法持續的項目上虧錢。”成功的創（chuàng）新事跡反而來自私營（yíng）部門，他（tā）說。像阿裏巴（bā）巴(Alibaba)和騰訊(Tencent)這樣的互聯網零售與社交網絡公司“是悄悄崛起的”，實際上脫（tuō）離（lí）了國家的視線，他補充道。
中國政府在這個行業的全部投資（zī），包括各種補貼，規模非常之大。在2015年至2020年間，在新能源汽車補貼（tiē）上，中國中央和（hé）地（dì）方政府預計將投入超過4000億（yì）元人民幣（合607億美元，大致相當於烏茲別克斯坦的國內生（shēng）產總值），然後補貼將在2021年（nián）逐步取消。這意味著去年售出的新能源汽車平均每輛有來（lái）自中（zhōng）國政府約10萬元人民幣（1.5萬美元）的補貼。
至於中（zhōng）國國家電網對建設充電樁網絡投資的250億元人民幣（bì），中國政府的作用就越（yuè）發突出（chū）了。中國（guó）官方（fāng）新聞通訊社新華社稱，中（zhōng）國全國已有17.1萬個公共充電樁（zhuāng）。但未來三年，這一數字預計還將大幅增長（zhǎng）。目前有很多人（rén）抱怨難以找到充電樁。而根據美國（guó）能源部數據，美國隻有44000個充電點和16000個充電（diàn）站。
然而，大力推行電（diàn）動汽車可能檢驗中國中央規劃部門能力的局限性。據說中國的電池技術仍然落後於政府規劃部門的雄心。專家（jiā）稱這些電池太過沉（chén）重也太過（guò）昂貴（guì）了，這意味著如果沒有持續的補貼，電動汽車將無法吸引消費者。
張豫說，很多消費者（zhě）希望電動（dòng）車（chē）續航能力達到400公（gōng）裏，而現有電池的功率密度僅能達到要求的一半（bàn）左右。但指望（wàng）電池（chí）技術領先於本身也變得越來越高效的汽油，取決於幾個變量。
“如果沒有技術上的突破，很難看到新能源（yuán）汽車真（zhēn）正普及。問題是（shì）電池不適用於摩爾定律，”他說，他是指計算機處理器（qì）性能的指數級增長。
通用汽車(GM)首席執行官瑪麗•巴拉(Mary Barra)上個月呼籲減少國家指令（lìng）、更多地讓市場力量決定中國電動汽車政策。她在上海發言時指出：“我認為（wéi）讓顧客選擇滿足他們需求的技術，而非政府下指令，才是最行之有效的做法。”
很多經濟（jì）學家（jiā）和電動汽車行業高管都在建議中國等（děng）待市場（chǎng）和電池技術趕（gǎn）上他們的雄心，但中國（guó）的政策（cè）製定者們堅持，國家對市場的幹預是一種慷慨的幫助，這是讓電動汽車業首先實現可持續發展（zhǎn）所需（xū）的催化劑（jì）。
根據配額製度，汽車製（zhì）造商們每生產一輛電動或混合動力汽車將會獲得一（yī）定積分，同時每生產（chǎn）一輛傳統燃油汽車將會消耗一定積分。為順應這一（yī）計劃（huá），大眾(VW)、通（tōng）用汽車、福特(Ford)及其他汽車企業今年紛紛宣布成立合資企業，合資方主要是些規模較小的中國（guó）汽車業同行。
一名專家表示，它們（men）生產的汽（qì）車主要是小型車，質量不好，為的隻是完成（chéng）配額。“這是一種很短（duǎn）視的做法——它（tā）們想先取得信任（rèn），幫助自己最大限度地通過政（zhèng）策獲得（dé）財務好處，”美國管理谘詢（xún）公司艾睿鉑(AlixPartners)上海辦事處的許謙說。
北京的一位行業（yè）遊（yóu）說人士表示，配額製度是把補貼的負擔轉移（yí）給私營部門、以取代政府逐步減少的補貼的一條途徑。
最（zuì）大的障礙似乎在於政府規（guī）劃者考量（liàng）中的（de）一個新因素：消費（fèi）者似乎不急著響應政府的號召。
今年4月，大眾汽車(中國)首席執行官約赫姆（mǔ）•海茲曼(Jochem Heizmann)表示，要（yào）賣出大量電動汽車將並非易事（shì），但這是可運作的。他接著說，向汽車共享和打車平台車隊出售（shòu）產品，將在電（diàn）動（dòng）車業務中占據很大比例。“設計和生產這一產品是一方麵，”他說，“另一方麵，必須要有顧客購買。”
盡管中國所提供購車獎勵的慷慨程度僅次於挪（nuó）威，但這並未（wèi）使（shǐ）電動車得到大範圍普及。在挪威，混合動力車（chē）和（hé）電動車分別（bié）占到2016年新車購買量的24%和15%。而（ér）去年這兩者僅占中國新車購買量（liàng）的1.32%。發布汽車行業消（xiāo）費者數據（jù）的君（jun1）迪(JD Power)的蔡明(Jeff Cai)說，在很多地方，內燃機汽車悄悄地回來了。他說，車主們發現純（chún）電動汽車很小（xiǎo），空間狹窄，於是又轉回到內（nèi）燃機汽車或插電式混（hún）合動力車。
惠譽評級(Fitch Ratings)表（biǎo）示（shì），中國6個（gè）限（xiàn）製內燃機（jī）汽車牌照發放的城（chéng）市便占到了電動汽（qì）車和混合動力汽車銷量的70%。在北京，唯有通過搖號才能取得內燃機汽車的牌照，而在上海，牌照價格可能高達8萬（wàn）元人民幣，而（ér）且要等待很長時間。許謙說，購買（mǎi）新能源（yuán）汽車的人（rén），主要想取得牌照，而不是電動車。
在中央計劃的全盛期，中國政府（fǔ）擁有更大的決定權，可以不理會（huì）消費者（zhě）想買（mǎi）什麽，廠家想生產什麽。現在情（qíng）況不同了。新出現的中產階層想要更（gèng）寬（kuān）敞、更舒適（shì）的駕駛體驗。現實（shí）就是，除非或直到中國消費者想駕駛新能源車，這一市場也許永遠不會起飛（fēi）。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德•米爾恩(Richard Milne)奧斯陸補充報道
汙染：燃煤（méi）發電削弱了（le）電動車的清潔形象
從環境方麵來看，支持發展新能源車的理由並不一目了然。
跟汽油車和柴（chái）油車相比，生產電動車並為其充入燃煤產生的電力，可能構成同樣嚴重——也可能更（gèng）嚴重——的汙染問題，這隻取決（jué）於怎麽（me）計算。
五（wǔ）名清（qīng）華大學科學家5月發表在《應用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由（yóu）於中國大約75%的（de）電力是由煤炭（tàn）產生的，而（ér）電池（chí）生產過程消耗大量能源，中國的新（xīn）能（néng）源汽車（chē）產生的溫室氣體排放量實（shí）際上比內（nèi）燃機汽車高（gāo）出50%。
然而，根據麻省理工學院(MIT) 2007年的一（yī）項研究，直接（jiē）比（bǐ）較來（lái）自大煙囪的汙染和來自（zì）汽車排（pái）氣（qì）管的汙染並不恰當（dāng），因為汽車是在人們居住和生活的地方排放煙氣的。該研究表明，從受影（yǐng）響的總人（rén）數和健康影（yǐng）響方麵看，汽（qì）車排放（fàng）的1噸有害顆粒（lì）（PM2.5）的危（wēi）害大約是發電廠（chǎng）煙（yān）囪所排放1噸有害顆（kē）粒的11倍。
北京的綠色和平(Greenpeace)活動人士柳（liǔ）力(Lauri Myllyvirta)說，考慮到電池的生產過程和燃煤發電，在中國新能源汽車（chē）的汙染可能會超過內（nèi）燃機汽車，因為這兩者每行駛一公裏所釋（shì）放的二氧化碳和PM2.5水平大體相當。
但柳力表示，這種情況將發生（shēng）改變——目前中國（guó）75%的電力來自煤炭（tàn），但到2030年可能（néng）會下（xià）降至50%以下。他接著說，監管電廠排放（fàng）、讓電廠更清潔（jié）也（yě）將變得更容易；由於燃（rán）料結（jié）構（gòu）的變化，到2030年發電過程中的排放預計將減少三分之一。這（zhè）還不包括電廠排放管控的改善，到2030年，這預計會（huì）把汙染速度降低一半（bàn）以上。
